Балхашский авиацентр журналисты своим вниманием не очень-то балуют. Ехать сюда далеко, новостей особых нет – ежедневная рутинная служба: полёты, техобслуживание, приезд и отъезд курсантов. Здесь эксплуатируется только один тип самолёта – L-39. Это советская учебно-тренировочная машина, которая была разработана для подготовки лётного состава ВВС стран Варшавского договора.
"Альбатрос" строился в Чехословакии, но двигатели АИ-25ТЛ поставлялись из СССР. К слову, именно такие двигатели стоят на советском ближнемагистральном пассажирском лайнере Як-40, который многие авиакомпании используют до сих пор. L-39 оказался на редкость крепким и живучим. Чехи разработали на его базе множество модификаций, самой современной из которых считается Aero L-159 ALCA. Но и прототип сегодня летает достаточно активно, пройдя капитальный ремонт на родном заводе.
Самолёт предельно простой – аналоговая авионика, экономичный двигатель, несложная механизация крыла. Но для того, чтобы обучить 20-летних пацанов азам аэродинамики и пилотирования, этого вполне достаточно.
L-39 способен летать в простых и сложных метеоусловиях, ночью. Зима с нашими неприятными казахстанскими ветрами – не проблема. На нём можно крутить основные пилотажные фигуры. И самое главное – за спиной всё время находится опытный лётчик, который подстрахует в случае ошибок. Курсанты учатся на этой машине чувствовать небо. Уже потом, когда они придут в боевые части, им придётся иметь дело с намного более серьёзными самолётами. Но старичка "Альбатроса", с которого начиналась карьера, никто из них не забудет.
Ниже – весьма атмосферное видео, снятое с борта L-39. Слева хорошо просматривается озеро, одноимённый город. Дымит Балхашский горно-металлургический комбинат. Затем, после правого разворота, борт проходит над огромным карьером, где открытым способом добывают медную руду.
Учебные полёты для курсантов относительно несложные: взлёт, набор высоты до 600 метров, выход на круг на скорости 300 км/ч. Затем имитация посадки. Это когда самолёт касается полосы всеми тремя колёсами, но не тормозит, а пробегает по полосе и опять взлетает. На один круг (взлёт-посадка) уходит примерно 15 минут, 20 – вместе с рулёжкой на стоянку. Полёты продолжаются в две смены: первая – с 7:00 до 13:00, вторая – с 15:00 до 21:00. Во второй принимают участие более опытные курсанты, которые получили допуск к полётам в тёмное время суток.
Учебный авиационный центр СВО был создан на базе 39-го отдельного разведывательного авиационного полка, который перебазировали на Балхаш в 1967 году. Сам полк сформировали ещё в 1937 году в городе Быхове (Белоруссия). Лётчики этой боевой части воевали на фронтах Великой Отечественной войны. Затем её передислоцировали в Ош (Кыргызстан). Полк имел на вооружении различные типы боевых самолётов. Его основу составляли высотные истребители-перехватчики МиГ-25 в разведывательной модификации. В 2002 году сюда с авиабазы Луговая (Жамбылская область) была передислоцирована эскадрилья L-39, входящая в состав 715-го истребительного авиационного полка. МиГ-25 к тому времени были сняты с вооружения в Казахстане. Сегодня основная задача центра – подготовка курсантов, которые обучаются в военном институте Сил воздушной обороны (Актобе), и подготовка лётного состава боевых частей СВО.
L-39 были переданы в состав ВВС Казахстана из России в 90-х годах. На сегодня парк этих самолётов у нас состоит из 17 бортов. Все они в эксплуатационном состоянии.
Подготовка самолёта к вылету – достаточно кропотливая работа для технического персонала центра. На L-39 множество лючков с разъёмами, которые необходимо открывать и закрывать. Сидящих в кабине инструктора и курсанта также необходимо подключить к системам связи, кислородной системе, тщательно пристегнуть к катапультному креслу. Всё – как в боевом истребителе. И в то же время – намного проще. Заправка борта – тоже довольно хлопотное дело. На L-39 несколько топливных баков. Два из них – на законцовках крыльев. За час полёта машина расходует 650 литров керосина.
Самат Мукаев (на снимке справа) – штурман эскадрильи, капитан. Самат родом из села Мартук Актюбинской области, ему 31 год. Окончил Военный институт СВО в 2007 году. По распределению попал в Балхашский учебный авиационный центр, с тех пор служит здесь. Более 6 лет занимается инструкторской деятельностью. Общий налёт на L-39 – 800 часов.
– Курсанты прибывают к нам, и у них начинается наземная подготовка, – рассказывает Самат Мукаев. – Это теоретические дисциплины, которые они проходят перед началом полётов. Затем, после сдачи зачётов, они получают допуск к полётам. Первые полёты ознакомительные: знакомство с оборудованием аэродрома, с манёвренными возможностями самолёта. В дальнейшем они приступают к полётам по кругу и продолжают летать до выполнения первого самостоятельного полёта. После того как они выполняют первый самостоятельный полёт по кругу, переходят к полётам в зоне на простой и сложный пилотаж, полётам на малой высоте, а также полётам на групповую слётанность, по маршруту и на боевое применение.
– Как происходит общение на борту?
– В полёте идёт непрерывный контакт с курсантом. Постоянно мы спрашиваем о самочувствии, подсказываем детали полёта – на что обратить внимание. Самое первое и главное: курсант должен научиться мыслить трёхмерно – получать визуальную ориентировку и соотносить её с показаниями приборов. Вначале все полёты выполняет инструктор, курсант смотрит. Затем уже курсант управляет самолётом, а мы контролируем его действия. Если что-то он делает неправильно – вмешиваемся в управление.
В настоящее время в центре обучаются 34 курсанта 3-го курса Военного института СВО. Они также проходят наземную подготовку, знакомятся с материальной частью и принципами управления воздушным движением. Курсанты разделены на 12 групп, в каждой по 3 человека. Непосредственно с курсантами летают 12 инструкторов. Все курсанты живут в части около 6 месяцев. Раз в неделю по воскресеньям им разрешают ходить в увольнительную в город. Обычно с утра и до часу дня. На спиртное во время увольнительной – строжайший запрет. Затем всю неделю полёты и теоретическая подготовка – с утра и до позднего вечера.
– Этот аэродром сложен тем, что здесь рядом крупный водоём, – рассказывает курсант Анвар Шангиреев. – Из-за перепада температур постоянно меняется ветер. Меняется погода. Облачность есть, а через 15 минут её уже нет. Каждый раз нужно подстраиваться под эти постоянно меняющиеся условия. Но, с другой стороны, на процесс подготовки молодых лётчиков такая обстановка влияет положительно – мы учимся быстро принимать решения.
Аэродром Балхашского учебного авиационного центра, кроме своей основной функции, служит базой "подскока" для военных самолётов и вертолётов. Во время пребывания в части удалось снять военные EC-145. Вертолёты вместе с экипажами по две недели дежурят в части, выполняя поисково-спасательные функции.
Аскар Избасов, полковник, экс-командир Балхашского учебного авиационного центра, рассказывает:
– Курсанты второго, третьего и четвёртого курсов обучаются в период с февраля по сентябрь, находятся здесь. В программу включены полёты по отработке техники пилотирования: полёты по кругу, далее – простой и затем сложный пилотаж. У курсантов, которые обучаются по тематике фронтовой авиации и военно-транспортной авиации, программа далее расходится. Это происходит после того, как курсант выполняет первый самостоятельный вылет на L-39. Обычно где-то после 77-го полёта, на уровне 14 часов курсант достигает определённых навыков. Сначала мы допускаем его к самому простому пилотированию – полёту по кругу. Затем в зависимости от специализации: полёты по маршруту, на боевое применение, полёты ночью, в сложных метеоусловиях. Практически все казахстанские военные лётчики, которые служат в боевых частях Военно-воздушных сил, проходили обучение у нас. Лишь несколько офицеров обучались в России, в Краснодаре и в Турции. Есть один лётчик, обучавшийся в Индии. Наш лётно-инструкторский состав имеет достаточно высокий уровень, и в перспективе мы можем обучать молодых лётчиков в рамках ОДКБ.
– Есть ли какие-то особые подходы?
– Мы готовим молодых лётчиков так, чтобы они не только получили глубокие знания, но и могли самоотверженно идти на риск, если возникнет такая необходимость. Мы приложим все усилия, чтобы сделать из этих ребят таких бойцов, которые нужны для защиты нашей большой страны. У нас девятая в мире территория, и удержать её в такой ситуации, которая сложилась сегодня в мире, очень непросто. Сейчас без авиации немыслимы никакие боевые действия. Все современные вооружённые конфликты начинались с проведения воздушно-наступательной операции. Саддам Хусейн, имея огромную численность сухопутных войск, все-таки проиграл войну в Ираке. Я уверен, что за авиацией будущее.
– Ваши самолёты советского производства. Долго ли ещё их будут эксплуатировать?
– Наши самолёты прошли капитальный ремонт на заводе в Чехии. Их ресурс продлён на много лет. Есть, конечно, современные машины, много современных машин, которые можно было бы закупить, но L-39 пока позволяет решать те задачи, которые возложены на обучающие структуры Министерства обороны. Это общая тенденция. Например, в США, где на вооружении уже стоят машины 5-го поколения, до сих пор используют для обучения людей архаичную технику – истребитель F-5A, который участвовал ещё во вьетнамской войне.
– Тем не менее перевооружение казахстанской армии идёт. Наше военное руководство присматривается, например, к новейшему российскому Як-130.
– Конечно, в перспективе они заменят L-39, есть такая вероятность. Конечно, если у нас будет возможность закупить такие машины, и они хорошо покажут себя при эксплуатации в других странах, то мы их с удовольствием примем.
