Өңін өзгертпейтін қала
Парижге осымен бірнеше рет табан тиді. Орталығы ешқашан өзгермейді. Сонау ІІІ Наполеон, яғни Француз Республикасының тұңғыш президенті, соңынан Француз империясының соңғы монархы болатын Шарль Луи Наполеон Бонапарт қайта салғызғаннан бері. Сонда қаланың жобасын Жорж Эжен Осман деген барон жасап, жүзеге асырған.
Оған дейін Парижіңіз иір-қиыр әрі тар көшелі, жұқпалы аурулардың тез таралатын қала екен. Барон Осман жиырма жыл бойы Парижді алып құрылыс алаңына айналдырды. 20 мың ғимарат қиратып, орнына 34 мың үй салды. Әрбірінің балконының темір өрнегі өзгеше. Ол пошта тасушылардың шатаспауына қажет еді. Себебі тұрғындар өз үйлерін нөмірлеуге қарсы болыпты. Сондағылары: нөмір алу – кіріптар болу.
Орталық алаң он екі жұлдыз түрінде. Алаңнан бастау алатын 12 авенюге маршалдар мен жеңімпаз қолбасшылардың аттары берілді. Олар қиылысатын бульварлардың ені 30 метрге жеткізілген. Әр тұста тағы осындай алаңдар жасалды. Олардан да жан-жаққа кең көшелер басталған. Алаңда міндетті түрде фонтан мен ескерткіш бар. Қала артериясы іспетті Сена өзенінен сансыз көпір салынды. Міне осы сәулет әлі сақталып келеді.
Содан соң 1889 жылы Дүниежүзілік көрме өтуіне орай Марс алаңының кіре берісіне биіктігі 300 метрлік Эйфель мұнарасы тұрғызылды. Кейін оған антенна орнатылып тағы 24 метрге биіктеді. Иә, антенналар мұнараның тағдырын ұзартты. Бастапқы келісім бойынша 20 жылдан кейін қайта бұзылуы тиіс еді. Бірақ, сол уақыт ішінде әлемде радио пайда болды. Оның толқынын алысқа тарату үшін биік мұнара қажет. Басқа елдер мен қалалар оны тұрғыза алмай әлек, ал Париждің дәл ортасында дайын мұнара тұрған жоқ па. Зиялы қауымның, әсіресе қаланы өздеріне астана еткен ақындар мен жазушылардың қарсылықтарына қарамай Эйфель мұнарасы осылай сақталды.
10 мың тонна металл жұмсалған, миллиондаған бөлшек бекіткіш темір құрсаулаған мұнара өзін салуға кеткен шығынды сол жылдары-ақ ақтап қойған. Тек көрменің барысында екі миллион адам оны қызықтап, үстіне көтерілген. Білетіндердің сөзіне қарағанда, мұнара Парижді төбесінен қарап, Еуропаның ірі қаласының көркіне көз салуға қызмет етіп қоймайды, әрбір келушінің еркіндікті сезінуіне мүмкіндік береді.
Одан беріде тарихи орталықта хай-тек түріндегі жалғыз зәулім бой көтерді. Оның қалай салынғанын париждіктер білмей қалса керек. Қазақтың "апам да аң-таң, мен де аң-таңының" кері сияқты.
Жер астындағы жетеуін қоспағанда көзге көрінетіні 59 қабат, биіктігі 210 метрлік Монпарнас зәулімі офистерге арнап салынды. Сөйтіп жаңа ғасырда Париждің қақ ортасында байырғы алты қабатты үйлер кіндігінен де келмейтін алып пайда болды. Биіктігін айтпағанда қара-күңгірт сыртқы шынысымен-ақ француз астанасының көз үйренген бояуынан бөлекшеленіп тұратын ғимараттың ұшар басында төңірекке қарау алаңы бар. Одан әсіресе, Эйфель мұнарасын тамашалау жақсы әсер береді деседі.
Заманында мұнараның өзіне наразы болған қала тұрғындары Монпарнас зәулімі Париждің көркін мүлде бұзды деп санайды. Керісінше оны жаңа заманның символы болды деп білетіндер де бар. Не десек те үшінші Бонапарттан қалған қала орталығына бір жарым ғасырда бар болғаны екі ғимарат салынғаны таңырқатады. Рас, бұл қала осы заманғы эәулімнен кенде емес. Бірақ олар Париждің шет-шетін қуалап кеткен.
Ал көшесінде өзгеріс жеткілікті. Ең бастысы – жеке адам отыратын қоғамдық автокөлік.
Түтін шығармайтын көлік
Біз "қоғамдық орын" десе жүздеген адам жиналатын театр, не асхананы көзге елестетеміз. "Қоғамдық көлік" десек, ойымызда автобус, трамвай және троллейбус тұрады. Жеңіл автомашина ешқашан қоғамдық көлік болып саналмаған. Тіпті, таксидің өз иесі бар. Ал Францияда міне, бірнеше жыл болды жеңіл автомобиль, тоқтай тұрыңыз анығында электромобиль қоғамдық көлік болып саналады.
Бұл бағдарлама "Автолиб" деп аталған. Екі сөзден: "автомобиль" және "либерто" сөздерінен қысқартылған атау бұл. Біріншісі барлық тілде түсінікті шығар, екіншісі "бостандық" деп аударылады. Иә, еркіндіктің бір белгісі – Эйфельден айналаға көз тастау болса, екіншісі – сол мұнара төбеден төніп тұрған көшеде еркін жүру шығар.
"Автолиб" 2011 жылдан бастап Парижде экспериментті түрде өз жобасын іске асыра бастады. Бұл өзі бірнеше мүшеден құралған синдикат көрінеді. Құрамында "Боллеро" өндірістік тобы, Париж бен оған іргелес муниципалитеттер бар. "Боллеро" жайында бірер сөз. Ол – ұзақ мерзімді инвестиция берумен шұғылданатын өндірістік топ. Өз саласы бойында әлемдік ірі компаниялардың қатарына кіреді. Өндірістік және ғылыми-зерттеу орталықтары бар. Басты өнімінің бірі – қуаты мол электр батареялары. Сөз арасында айта кетсек, біз Австрияда осындай электр көліктеріне батарея жасау зауытын көргенбіз. Онда қуат сақтайтын ұяшық жасалатын цехқа бөтен адамды кіргізбейді. Соған қарағанда бұл салада бәсеке қатты. Себебі түсінікті: әлемде қазір оған сұраныс өте жоғары.
"Боллеро" мен муниципалитеттердің синдикатка біріккендегі мақсаты – көпшілік мінетін электр көлігінің қызметін ұйымдастыру. Сол жылғы желтоқсан айынан бастап Париж көшесінде баршаға арналған, жанармайсыз, түтінсіз жүретін көліктер пайда болды. "Блюкар" аталған мұндай көліктердің алғашқы сериясын француз және итальян орталықтары бірлесіп жобалап, Турин қаласының түбіндегі өндірістік орталықта құрастырды. Жыл сайын 1000 электр көлігі шығарылды. Оның шанағы алюминийден еді. Ең басты байлығы – аккумулятор. Оған 30 киловатт қуат жиналады. Кернеуі 410 вольт. Бір аккумулятор 400 000 шақырымға дейін тозбайды. Толық заряды бірнеше сағат жүргенге жарайды.
Арада төрт жыл өткенде осы елдің атақты "Рено" концерні бастапқыға қарағанда қай жағынан болсын қолайлы қоғамдық жеңіл электр көліктерін шығарды. "Блюкардың" орнын енді жүрісі жеңілдеген, отырғанға жайлы электромобильдер басты. Жылдамдығы бұрынғыдан артты, енді сағатына 100 шақырымға заулайды.
"Рено" іске араласқан соң қоғамдық электромобильдер Францияның басқа қалаларында төбе көрсетті. Жұртшылық жеке автокөліктен бас тартып, көшеде дайын тұратын осы электр көліктерге көшті. Біріншіден – жанармай құю әуресі мен шығыны жоқ. Демек экология жағынан қолайлы. Екіншіден – Париждің көшелерінде жекеменшік автомобильді қайда қаңтарамын деп басың ауырмайды. Жалдау бағасы жанармайға жұмсалып келген ақшаға қарағанда қалтаға ауырлық салмайды. Қазір "Автолиб" пайдаланудың бір жылдық абонементі 12 евро, әрі қарай әрбір жарты сағаттық сапар үшін 5 евро төленеді. Бастапқыда жылдық абономент 90 евро болған. Жеті жылда қызмет жеті есе арзандаған. Ендігі бағасы велосипедті жалға алудан сәл ғана жоғары деседі.
Иә, бұдан он жыл бұрын барғанда Париж көшелерінде жеңіл электр көлігі деген жоқ еді. Мұнда шын "жасыл энергия" жорығы басталып, жұрттың бәрі соған отыра бастапты. Сосын алаңдардың шеті мен көшелердің жиегінде қоғамдық электр көлігін қойып, зяряд беретін тұрақтар пайда болыпты. "Бостандық" көлігіне арналған тұрақтың саны 800-ден асыпты. Әркім үйінен шығады да, ең жақын тұрақтан мініп кетеді. Алдымен электр желісінен ағытып алады әлбетте. Сосын барар жеріне жақын арнайы тұраққа тоқтап, заряд бауын қайта қоса салады. Бұл үшін смартфонға "Автолиб" арнайы қосымшасы жүктеледі. Онда таяу тұрақтың қайда екені және онда қанша дайын көлік пен қанша бос орын тұрғаны көрсетілген.
Талап қойылатын тіл
Қала тұрғындары мен қонақтары "Автолиб" абономентіне жайдан-жай ие бола салмайды. Алдымен шағын анкетаға жауап береді. Онда қағаз емес, электронды түрде. "Көлік жүргізу куәлігінің жарамды мерзімі өтіп кеткен жоқ па?" Бұл орайда халықаралық стандарттағы куәлік болуы тиіс. Өтініш беруші шетелдік болса, онда төлқұжатынан экран бетінде көшірме жасалады. Бір күндік абономентке спирттік ішімдік ішкен-ішпегені, есірткі заттарын тұтынған-тұтынбағаны сұралады. Тексермейді, жай сұралады. Сосын банк карточкасы бары және онда қанша сомадағы қаражат жатқаны туралы жауап беріледі. Бұл мәліметтер көшедегі қауіпсіздікке керек. Алда-жалда жол ережесі бұзылса, тіпті жол апаты орын алса, абономент иесінің айыпты немесе шығынды төлеу мүмкіндігі болуы тиіс.
Міне осындай деректер тіркелген соң "Автолиб" карточкасы беріледі. Сосын оған жалдап жүруге қажет қаржы құйылуы керек. Бірнеше минуттық осындай рәсімнен соң электр көлігін әркім қалауынша мінеді. Оны жүргізген әрбір жарты сағат сайын 5 евро карточкадан ана жаққа аударылады.
Айтпақшы, "Автолибке" тіркеліп, карточка алу барысында талапкерден жергілікті француз тілін қаншалықты білетіні сұралады. Француз тілі жағынан мақұрым болғандардың қоғамдық жеңіл электр көлік жүргізуге иегі қышымайды. Карточка берілмейді.
Себебі, алдымен экрандағы телеконференция француз тілінде өтеді. Сосын көлік жүргізу барысында әлдеқандай жағдай туындаса, диспетчермен арадағы сеанс француз тілінде. Бұл орайда көлік жүргізу куәлігі барына малданып қалуға болмайды. Хош, ғайыптан тайып біздің елге осы қоғамдық жеңіл электр көлігі келсе, оны меңгеру барысында қазақ тілі ескеріле қояр ма деп ойладық сонда.
"Жүргізу барысында әлдеқандай жағдай туса" дегенді түсіндіре кетейік. "Ренодан" шыққан бұл көліктер өте сапалы. Соның өзінде бұзыла қалса көлікті пайдаланушылардың жөндеуге хақысы жоқ. Жөндейтін – тек "Автолиб" синдикатының техникалық қызметі. Соның мамандары келеді. Сондықтан бұл жеңіл электромобильдерде тіпті ауыстыратын артық дөңгелек болмайды.
Бірақ біздің білуімізше, әзірге бір зарядтау тұрағынан екіншісіне дейін жеткенше дөңгелегі жарылып жолда қалған ешкім болмапты. Ал Париж үлкен қала. Кейбір қиырынан қарағанда Эйфел де, Монпарнас та көрінбеуі мүмкін.
Осыны көргенде Алматыда қоғамдық жеке электр көліктері пайда болса деп армандадық. Төрт жақтан келетін жолдар бойында жұртшылық жанармай құйылған автомобилін қаңтарып жаппай электр көлігіне ауысып мінсе, қала ішіндегі тұрақтарда сондай көліктер топ-тобымен тұрса Алатау баурайын тұмшалаған қою түтін сейілер ме еді. Алматыдан соң Астана, Қарағанды, Өскемен, Шымкент осы тәжірибеге көшсе. Жұртшылық осындай қызмет барын біліп, талап ете берсе, бұл арман да орындалар.
Автордың пікірі редакцияның ұстанымына сай келмеуі мүмкін.
