Основные объёмы потребляемой в мире нефти приходятся на постоянно растущий транспортный парк. Причём в развитых странах мира происходит сдвиг от двигателей внутреннего сгорания (ДВС) в сторону альтернативных двигателей (газомоторных, электрических, гибридных). Одним из факторов этого является стремление снизить зависимость от импорта нефти. Другим – служит ужесточение экологических норм. Уже в краткосрочной перспективе автопроизводителям придётся переходить на экологический стандарт "Евро-6с".

Несмотря на то что сегодня доля продаж альтернативного транспорта на мировом рынке не превышает 3%, производство гибридных и электромобилей становится всё более массовым. Международный банк развития намерен потратить на создание экологического транспорта 175 млрд долларов в виде субсидий и грантов.

Важным показателем перехода к альтернативному транспорту является развитие соответствующей инфраструктуры. В частности, в геометрической прогрессии растёт сеть зарядных станций для электродвигателей с аккумуляторными батареями. Так, компания Tesla Motors с февраля 2013 года по сентябрь 2015-го увеличила число станций для подзарядки аккумуляторов с 69 до1346. Подобные станции устанавливают и такие автогиганты как Ford, Nissan, General Motors. Идёт активное строительство зарядных станций в Китае и Японии.

Во многих странах действуют различные программы по ограничению продаж автомобилей с ДВС и расширению альтернативной инфраструктуры. Например, Китай, обогнавший страны ЕС по инвестициям в НИОКР, поставил задачу уже к 2020 году обеспечить инфраструктуру на 5 млн электромобилей. Компания Toyota намерена полностью перейти к производству автомобилей использующих альтернативные бензину источники энергии к 2050 году.

Такие крупные производители как Volkswagen и Mercedes тоже заявили о планах по развитию производства электромобилей. В частности, Volkswagen в течение следующего десятилетия намерен производить по 3 млн таких автомобилей в год. На это решение кроме всего прочего, видимо, повлияла и введённая правительством Германии в апреле прошлого года госпрограмма по ускорению перехода на электромобили. В её рамках все приобретающие их граждане получают скидку в 4 тысячи евро.

Но этим в Германии не ограничились: к 2030 году планируется запретить в стране автомобили с ДВС. Более того, её власти обратилось в Европарламент с предложением на всей территории ЕС пересмотреть налоговую политику в отношении транспортных средств и разработать меры поощрения для владельцев экологичных автомобилей.

По прогнозам консалтинговой компании PriceWaterhouseCoopers (PwC), к 2028 году на электромобили придётся 30% всех продаваемых в Европе автомобилей, на автомобили с бензиновым и дизельным двигателем – по 28%, оставшиеся 14% – на различные гибриды. Международное энергетическое агентство (МЭА) ожидает, что спад производства автомобилей с ДВС начнётся после 2020 года, и уже в 2050 году их доля на мировом рынке составит всего 10%. И это вполне реально.

Уже сегодня километр пробега электромобиля стоит втрое меньше, чем аналогичной по мощности бензиновой машины. Правда, сами электромобили довольно дороги: в Германии за Leaf просят 23 тыс. евро, а бензиновый Pulsar можно купить за 18 тысяч. Вместе с тем самым дорогим компонентом электромобиля является аккумулятор. Однако за последние 5 лет цена одного киловатт-часа литий-ионных аккумуляторов снизилась на 65% – до 350 долларов. В Bloomberg New Energy Finance полагают, что к 2030 году она может упасть и до 120 долларов.

Всё это приведёт к сокращению потребления моторного топлива, что отразится на нефтеперерабатывающей промышленности, переориентируя её с топливного варианта на нефтехимию. Такой поворот может иметь печальные последствия для завязанной на экспорт сырья экономике Казахстана.

В условиях роста добычи нетрадиционной нефти, глобальной конкуренции и предстоящих изменений на топливном рынке, связанных с развитием альтернативных двигателей на автотранспорте, возникают риски для казахстанской нефтепереработки, в модернизацию которой запланировано вложить около 6 млрд долларов. Нефтехимическая переработка (в отличие от топливного варианта) использует большое число технологических установок, что позволяет получать наибольшее разнообразие нефтепродуктов.

Целесообразно на перспективу пересмотреть структурные схемы действующих НПЗ в сторону увеличения производства сырья для нефтехимии. К примеру, интеграция нефтеперерабатывающего и нефтехимического комплексов, использование процесса жидкого каталитического крекинга и разработанных на его основе процессов глубокого каталитического крекинга и каталитического пиролиза позволяют увеличивать выход высококачественных полупродуктов для нефтехимии.

Огромные углеводородные ресурсы республики и существующий в рамках ЕАЭС кадровый потенциал позволяют перейти от догоняющего к опережающему развитию соответствующих технологий в сфере нефтегазохимии. Однако мы пока ограничиваемся лишь многочисленными декларациями о необходимости развития в стране нефтехимии. В частности, заявлялось о строительстве нового газохимического комплекса в Атырауской области, который должен был обеспечить производство базовой нефтехимической продукции, за 2010-2013 годы. По факту суперпроект стоимостью в 6,3 млрд долларов до сих пор остаётся в подвешенном состоянии.

Действующий в Шымкенте НПЗ, согласно советскому проекту, предназначался для глубокой переработки нефти с получением целой гаммы нефтехимических полупродуктов. Увы, тогда по этой схеме его достроить не успели, а нынешние владельцы интереса к ней не проявляют. Не торопятся перестраивать на топливо-химическую схему работы и НПЗ в Павлодаре, что позволило бы создать в регионе крупный нефтехимический комплекс. К нефтехимическим производствам можно подключить и газ Карачаганакского месторождения.

Основным направлением модернизации нефтепереработки в стране должно стать замещение экспорта сырой нефти на продукты нефтехимии с высокой добавленной стоимостью. Однако, развивая нефтехимию, необходимо правильно выбрать свой сектор производства на этом весьма конкурентном рынке. Иначе страна, вместо того чтобы пересесть в другой поезд (поезд высоких нефтехимических переделов), рискует остаться в отцепленном вагоне уходящего в историю топливного цикла нефтепереработки.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter