В начале марта стоимость тонны АИ-92 составляла  около 84 тысяч тенге. В конце мая - 106 тыс. тенге, а со 2 июня  - уже свыше 112 тыс. тенге. Несмотря на более чем достаточные запасы дизельного топлива (запрет на его ввоз из России уже дважды был продлён) поднялись цены и на него. К примеру, на Павлодарском НХЗ стоимость тонны увеличилась с 85 до 87 тыс. тенге,  на Шымкентском ПКОП – с 87 до 89 тысяч тенге. Похоже, что вновь разыгрывается весенний сценарий, когда после 26% роста оптовых цен, на стелах АЗС двузначная цифра 99 тенге за литр Аи-92  сменилась трёхзначной – 108 тенге.

Таким образом, неоднократные увеличения оптовых цен привели к скачку розничной цены. Теперь, судя по продолжающемуся росту оптовых цен, в ближайшие месяцы мы можем увидеть очередную смену ценников на АЗС.

Так, может, наконец, Правительство обратит внимание на бесконтрольный рост оптовых цен, чтобы предупредить рост розничных?

Однако не меньшей проблемой, чем рост цен на топливо, является его низкое качество. Нередко многие автовладельцы вынуждены загонять своих «ласточек» и «железных коней» на  СТО с жалобами на поломки из-за плохого качества топлива. Действительно, согласно исследованию качества топлива в различных странах мира, проводимому Международным центром по надзору за качеством горючего (The International Fuel Quality Center, IFQC), Казахстан занимает место в последней десятке среди 100 стран в рейтинге  качества бензина.

Козлом отпущения у нас, как правило, становятся АЗС, хотя это далеко не всегда так. Проблема порождена тремя основными факторами: затянувшейся модернизацией отечественных НПЗ, отсутствием надлежащего государственного контроля и установлением предельных цен на ГСМ только на розничную реализацию.

Власти Казахстана, пытаясь избавить дороги от "железного хлама" и очистить воздух от вредных выхлопов, закрыли границу для ввоза автомобилей ниже экологического стандарта "Евро-4".

Между тем, казахстанские НПЗ до сих пор, в отличие от давно перешедших на стандарты "Евро-4" и "Евро-5" заводов Европы и России, производят топливо класса "Евро-2".

Ни одно из правительств не смогло, воспользовавшись высокими ценами на сырьё, направить денежные потоки в переработку и привести мощности трёх унаследованных с советских времен НПЗ в соответствие с современными требованиями. Планы по их модернизации периодически озвучиваются, но запустить инновационный механизм не удается. Откуда взяться средствам для инвестирования, если практически все отрасли  экономики страны развиваются за счёт долгового финансирования?

В соответствии с Комплексным планом модернизации НПЗ на 2009-2015 годы в стране уже должны появиться современные предприятия, способные производить весь спектр нефтепродуктов класса "Евро-4" и "Евро-5" по самым современным технологиям. Увы, срок изобилия отечественного высококачественного бензина перенесён на конец 2016 года, и не факт, что не сдвинется и дальше.

А ведь по техническим характеристикам класс "Евро-2" и более высокие стандарты - это как земля и небо. Например, в бензине класса "Евро-2" допустимо  содержание серы до 500 мг/кг, тогда как для классов "Евро-4" и "Евро-5" – 50 мг/кг и не более 10 мг/кг, соответственно. И так по остальным параметрам. Таким образом, можно сказать, что бензин класса "Евро-2" - это низкосортный бензин, даже если он Аи-98.

Даже неспециалисту понятно, что несоответствие между низкокачественным топливом и заложенными производителем высокими экологическими показателями двигателей будет вызывать технические неполадки в автомобиле. В такой ситуации потребитель вынужден переплачивать за более новую машину, но гробить её двигатель низкокачественным топливом. Из-за этого возникает миф о том, что у нас везде бензин "бодяжный".

Усугубляет ситуацию фактическое отсутствие в Казахстане единой системы контроля качества поступающих, хранящихся и реализуемых нефтепродуктов в длинной цепочке от НПЗ до бензобака автомобиля. Топливо можно "разбодяжить" на любом её участке.

Позволить себе иметь собственные лаборатории и оснастить бензовозы системами слежения  GPS в состоянии  только крупные компании. Надзорные же органы могут проводить плановый контроль раз в год или по жалобам клиентов, тогда как бензин в резервуары АЗС поступает каждый день. Понятно, что такие "рейды качества" лишь фиксируют нарушения, но не дают необходимого результата.

Вносит свою лепту и одностороннее регулирование – только розничных – цен на топливо. Одиночные АЗС или небольшие сети не могут честно выживать в сложившейся ситуации. Так, при повышении в августе прошлого года стоимости литра Аи-92 со 115 тенге до 128 тенге маржа оптовиков составила 11 тенге, а розницы – 2 тенге.

Розничный реализатор, закупив ГСМ у оптовых поставщиков по высоким ценам и стараясь как-то выжить, для покрытия своих убытков зачастую просто вынужден "бодяжить" свою продукцию разными добавками (спиртом, ацетоном, газовым конденсатом,  ферроценом) доводя печное топливо и бензин Аи-80 до более высокого уровня. Октановое число повышается, но содержание всех примесей (серы, смолы, аминов, бензола и т.д.) остаётся без изменений, что губительно действует на двигатель. Таким образом, бороться с массовой фальсификацией топлива без комплексного решения всех трёх задач – скорейшей модернизации НПЗ, создания единой системы контроля за качеством и регулирования оптовых цен –  невозможно.

 

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter