Россия, имея свыше 60 нефтеперерабатывающих заводов (на половине из которых мощности составляют от 3 до 21 млн тонн) и по общему объёму переработки нефти, уступая лишь США и Китаю, резко отставала по качеству нефтепродуктов. Однако в результате реализации принятого в 2008 году в России нового технического регламента (вводившего европейские экологические стандарты на производство моторных топлив) и заключённых в 2011 году между органами власти и нефтяными компаниями так называемых четырёхсторонних соглашений по модернизации нефтеперерабатывающих мощностей, удалось не только выйти на полную загрузку НПЗ, но и существенно изменить качественную структуру производимого топлива. С 2011 по 2014 годы объёмы переработки в стране выросли с 249,3 до 290 млн тонн, составив 56% от доли добытой нефти. При этом производство бензинов класса "Евро-5" достигло 65% от общего выпуска бензинов и дизельного топлива, а с 1 января 2016 года Россия полностью перейдёт на оборот топлива класса "Евро-5".

Вместе с тем, при обеспечении потребности внутреннего рынка в высококачественном топливе задача повышения глубины переработки сырья решена не была. Выход мазута в российской нефтепереработке в среднем составляет около 29% объёма переработанной нефти, автобензина – 14%, дизельного топлива – 28%. Для сравнения: в США выход бензина составляет более 46%, дизельного топлива – 27%, мазута – всего 4%. В странах ЕС выход бензина около 25%, дизельного топлива – 44%, мазута – 14%. И это понятно: власти России, сделав упор на качество, степень увеличения глубины переработки и выхода светлых нефтепродуктов предоставили определять самим нефтяным компаниям. В итоге за четыре года глубина переработки возросла всего на 1,5% – до 72,4%.

Безусловно, на объёме инвестиций в модернизацию НПЗ негативно отразились и антироссийские санкции: если в 2012 году инвестиции увеличились на 85%, в 2013  году  – на 45%, то в 2014 году – всего на 12%, составив 299 млрд рублей.

Кроме того, на внутреннем рынке России наблюдается падение спроса на бензин, вызванное как экономическим кризисом, так и массовым переходом коммерческого транспорта на дизель. Эксперты отмечают: если в 2005-2012 годах средний ежегодный рост спроса на бензин в России составлял 3,7%, то в последние два года – 0,8%. А ведь на 2016-2020 годы запланировано резкое – на 15 млн тонн –увеличение производства бензинов, до 51 млн тонн в год.

Согласно заявленным планам компаний, объём первичной переработки к 2020 году увеличится до 294 млн тонн, выход светлых нефтепродуктов вырастет с 55 до 72%, а глубина переработки по мере ввода новых установок – с текущих 72 до 85%. В результате ожидается двукратное снижение выпуска мазута, производство автобензина увеличится на 32%, дизельного топлива – на 47%. Между тем, внутренний спрос, как полагают аналитики, сохранится на уровне около 36 млн тонн или (в лучшем случае) достигнет 40 млн тонн. Куда экспортировать излишки?

Страны СНГ, традиционные покупатели российского бензина, столько не возьмут. Самый крупный потребитель из них – Казахстан. Он может закупать около 1 млн тонн. Тем более что затянувшаяся модернизация его собственных НПЗ и высокая вероятность (особенно на фоне падающей добычи) отсутствия необходимых дополнительных для их загрузки объёмов сырья не позволяют прогнозировать достижение к 2017 году обещанного властями бензинового изобилия. Ставшие уже традиционными ежегодные запреты властей на поставки российского топлива делают для России это направление ненадёжным.

В Европе российский бензин не ждут. Причём не только вследствие затоваренности этого рынка, но и того, что из новых российских экологических стандартов был выброшен показатель октанового числа. Это привело к тому, что если производство топлива классов "Евро-4" и "Евро-5" активно росло, то выпуск высокооктанового горючего шёл крайне медленно. Если производство бензинов АИ-92 и Аи-95 увеличилось с 24,7 и 7,8 млн тонн в 2011 году до 25,1 и 10,9 млн тонн в 2014 году, то объёмы выпуска Аи-98 составили всего 270 и 279 тыс тонн.

А ведь в Европе после прошлогоднего перехода на стандарт "Евро-6" акцент с экологических требований перенесли на экономичность потребления топлива - т.е. уменьшение объёмов его сжигания. Этого можно достичь, повышая степень сжатия бензина путём увеличения его октанового числа до 98. Европе необходим 98-й бензин, который в России производится в небольших объёмах.

Кроме санкций дополнительными барьерами на пути модернизации российских НПЗ стали падение мировых цен на нефть и проводимый правительством с начала года "большой налоговый манёвр" ­– новая система налогообложения нефтяной отрасли. Её сутью является перенос налоговой нагрузки с нефтедобычи на перерабатывающее звено. В частности, поэтапное сокращение (выравниваясь с Казахстаном) в течение трёх лет экспортных пошлин на нефть и нефтепродукты при таком же росте ставки налога на добычу полезных ископаемых (НДПИ).

Поскольку на экспорт идёт менее половины добытой в России нефти, а НДПИ платится со всего объёма, то на экспортные пошлины придется уже 43% нефтегазовых доходов, на НДПИ – 57%.

Принято также решение уравнять ставки акцизов на бензины различных классов. Таким образом, налоговая нагрузка переносится с внешнего на внутреннего потребителя, и компании, активно инвестировавшие в нефтепереработку, оказываются в проигрыше.

Всё это, осложняемое возникшими из-за ввода санкций технологическими и финансовыми трудностями, уничтожает стимулы для дальнейшей модернизации заводов и провоцирует рост экспорта сырой нефти и мазута. Модернизация НПЗ ещё не завершена, но источники её финансирования тают. Сегодня, по оценкам специалистов, остановилось до 80% проектов по строительству и модернизации установок на НПЗ. Однако правительство России вряд ли откажется от "налогового манёвра": от него зависит наполняемость бюджета. Поэтому дальнейшая модернизация российской нефтепереработки будет отложена в долгий ящик. И перепроизводства бензина ожидать не придётся.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter