В Алматы, крупнейшем городе Казахстана, на трёх значимых транспортных артериях – Аль-Фараби, Саина и ВОАД – ограничили скорость движения с 80 до 60 км/ч. Ряд активистов сетевой общественности, особенно тот из них, кто за рулём, воспринял новость в штыки. Мол, что это за странные "хотелки" городского начальства? Но автомобилистам придётся смириться, если они хотят жить в цивилизованном мегаполисе. Это далеко не последние для гонщиков преграды.
Политологу в этих якобы "хотелках" виден не волюнтаризм, а тенденция развития города и страны. И дело не только в том, что Программа развития города Алматы до 2020 года охватывает среди основных направлений развития общественную безопасность и инфраструктуру. Она сформирована с учётом семи приоритетов, среди которых первые два – комфортный город и безопасный город – имеют отношение к вышеупомянутым решениям.
Здесь сколько угодно политики. Начать хотя бы можно с политики мировой. В декабре прошлого года Всемирной организацией здравоохранения (ВОЗ) был опубликован очередной "Доклад о состоянии безопасности дорожного движения в мире", в котором представлена информация о безопасности дорожного движения в 175 странах, в том числе и в Казахстане.
Выводы из доклада неутешительны. В мире ежегодно в результате ДТП умирает около 1,35 млн человек и более половины из них – так называемые уязвимые пользователи дорог, пешеходы и обладатели двухколёсных средств транспорта. 93% случаев смерти на дорогах происходит в странах с низким и средним уровнем доходов, при этом в них зарегистрировано порядка 60% всех транспортных средств в мире. ДТП обходятся большинству стран в 3% их ВВП. Это огромная цифра: в Казахстане расходы на образование или здравоохранение по отдельности в процентах составляют лишь немногим больше.
"В Казахстане самая высокая смертность на дорогах среди стран СНГ и Европы. Ежегодно в ДТП в Казахстане погибают 3 000 человек и более 30 000 получают травмы. Это как если бы каждый месяц падало по самолёту! Вероятность погибнуть в ДТП в Казахстане в 11 раз выше, чем в Норвегии", – отмечено на официальной странице ООН в социальной сети Twitter.
Казахстанские органы приводят менее устрашающие данные. Разница может быть вполне объяснима методами подсчёта. Если в Казахстане принято считать умершим в результате ДТП того, кто скончался в течение трёх дней, то в ООН считают всех, кто скончался в результате травм, полученных в аварии. Даже если прошло много времени. Но это не означает, конечно, что надо самоуспокаиваться.
Мировое сообщество серьёзно озабочено текущим положением дел, и безопасность дорожного движения зачастую становится темой номер один на различных форумах лидеров государств. Ужасно выглядят и те потери, которые несут семьи. Как следует из доклада ВОЗ, до 50 млн человек в мире ежегодно получают травмы в дорожных авариях, суммарные экономические убытки составляют более 500 млрд долларов. Во всём мире травмы, полученные в ДТП, являются основной причиной смерти детей и молодых людей в возрасте от 5 до 29 лет. Не рак, не сердечные заболевания и не войны.
При этом в двух из трёх случаев жертвами ДТП становятся молодые мужчины в возрасте от 18 до 44 лет, то есть кормильцы семей. Из-за потери кормильца их дети, возможно, будут вынуждены бросить мечты о высшем образовании и пойти работать, чтобы содержать семью. В большинстве случаев им придётся отказаться от своих стремлений к лучшей жизни. Люди хотят, чтобы в их семьях смертность была нулевой. И, как показывает международный опыт, это возможно. По уровню обеспечения безопасности дорожного движения Алматы в разных аспектах отстаёт от многих других сопоставимых по размерам городов мира, поэтому предпринимаемые меры алматинских властей по снижению ДТП весьма актуальны.
Читайте также:
60 км/ч на Аль-Фараби: насколько обосновано решение акимата
Револьвер Colt, согласно известному афоризму, сделал людей по-настоящему равными. Автомобилистов и пешеходов сделал равными светофор. Модификаций светофора было достаточно много. Но именно знакомый нам всем трёхсекционный светофор с автоматическим переключением сигналов, изобретённый в конце XIX века афроамериканцем Гэрретом Морганом, стал важнейшим инструментом транспортной безопасности.
Морган был одним из первых афроамериканцев, севших за руль собственного автомобиля. А в те времена регулировщики часто нарушали его права при проезде перекрёстка, отдавая приоритет белым. Идея Моргана заключалась в избавлении от пресловутого человеческого фактора: чтобы переключение сигналов светофора стало автоматическим, независимым от статуса и цвета кожи автовладельцев.
Затем внедрили обязанность получения прав (лицензий на вождение) и регистрации автомобилей, страхование жизни и здоровья водителей и их транспортных средств, пытались закрепить в сознании людей принцип о том, что дорожная сеть является благом общего пользования с помощью сбора налогов на её строительство и содержание. Ничего принципиально не помогало. С ростом автомобилизации пропорционально росло и количество ДТП.
В результате начиная с 50-х годов прошлого века основной причиной аварийности в мире объявили самих водителей, их менталитет и умения. Стала популярна концепция "трёх Е" – Enforcement, Education, Engineering (принуждение, обучение, проектирование).
Начиная с 70-х годов возникло убеждение, что снижению аварийности надо противостоять с помощью системной теории регулирования транспортных потоков. Транспортными ведомствами и городскими администрациями многих стран мира, автомобилестроительными корпорациями и производителями компьютерной техники, в том числе General Motors и IBM, а также некоторыми учёными – Нобелевскими лауреатами были разработаны "умные" транспортные системы. В Алма-Ате, например, ещё в 1975 году была введена в строй первая очередь системы "Город", рассчитанная на автоматизацию регулирования движения в масштабе всего города с использованием ЭВМ. Автомобилисты со стажем помнят существовавшие тогда так называемые зелёные коридоры по тогдашним улицам Мира и Дзержинского.
Начиная с 90-х годов, после ухода социалистических и коммунистических идей с пьедестала власти многих государств, эти страны вступили на путь массовой автомобилизации (в том числе Казахстан). Казалось бы, они получили в готовом виде все инструменты для безопасности движения, наработанные мировым опытом. Но попали в ловушку социальной несправедливости.
Эксперты не раз обращали внимание на характерное обстоятельство, выявленное исследователями аварийности в странах, где средний класс составляет недостаточное количество населения. Во многих из них имеются две значительные по численности маргинальные группы участников дорожного движения – верхняя и нижняя.
В верхнюю группу входят элитные маргиналы, которые отличаются ненормативным транспортным поведением и которым не грозят чувствительные издержки в связи с трагическими последствиями ДТП.
В казахстанской практике одним из знаковых представителей верхней группы стал сын высокопоставленного чиновника Максат Усенов, который в конце 2013 года на автомобиле BMW X6 сбил шесть человек.
В результате этого возник значительный общественный резонанс в Алматы, а Жакип Асанов, работавший генеральным прокурором РК, назвал это явление "феноменом Усенова". "После Усенова задумались, в том числе и парламент, и приняли закон: если преступление связано с причинением смерти, никакого примирения быть не может. И с тех пор по таким уголовным преступлениям примирений нет", – сказал он в июне 2016 года.
Но в Алматы ещё не решена пока проблема нижней группы. В неё входят бедные горожане, трудовые мигранты и жители близлежащих городов и сёл, использующих свои старые автомобили (с низким уровнем безопасности) для того, чтобы покалымить. Им часто нечего терять даже при назначении уголовного наказания.
В этих условиях грустно звучит констатация американского эксперта в области транспорта Мэтью Макая: "Стандартные меры по обеспечению безопасности дорожного движения, успешно используемые в индустриально развитых странах, оказываются неэффективными в странах третьего мира".
Поэтому в Казахстане необходимо внедрение персональной и коллективной ответственности всех граждан за безопасность движения. Она должна стать частью общественной и политической культуры.
Читайте также:
За время независимости Казахстана в дорожных авариях погибли 80 тысяч человек
Такое понимание проблемы пришло в головы разработчиков системы Vision Zero, которая была принята в 1997 году парламентом Швеции и произвела настоящий фурор в области безопасности дорожного движения. Её основополагающая идея: нельзя относиться к смертельным ДТП как к неизбежному злу, надо снять абсолютную вину с водителей и так выстроить систему дорожного движения, чтобы нарушения ПДД стали минимально возможными.
Базовым принципом является недопустимость ДТП со смертельным исходом.
Сегодня в Швеции самый низкий процент смертельных случаев на дорогах по сравнению с другими странами (успешность программы Vision Zero меряют не количеством аварий).
Основной подход – сделать так, чтобы в решении проблемы участвовали все граждане страны. Это называется "общая ответственность", один из постулатов Vision Zero. Поэтому важной частью программы стала долгосрочная массированная PR-кампания, на которую выделили существенные средства. И это были не просто дежурные мероприятия, а пятилетний университет транспортного самообучения нации.
Звёзды кино и телевидения, спортсмены и другие известные люди не "пилили фоточки" и не провоцировали хайп в соцсетях, а реально работали "в поле", например, выезжали вместе с полицией на места ДТП и оттуда рассказывали о трагедиях, призывая шведов вести на дороге себя правильно. В Казахстане, конечно, такое явление пока трудно себе представить, но дорогу, как говорится, осилит идущий.
Основные принципы и методы программы Vision Zero за последние 20 лет переняли десятки стран и городов. Теперь к ним присоединяется и Алматы. Делалось это, в том числе, по политическим соображениям – безопасность на улицах объединяет всех. К примеру, выборы мэра Нью-Йорка в 2013 году Билл де Блазио выиграл во многом благодаря именно этой программе.
Несмотря на то что не существует как абсолютно правильных, так и абсолютно неправильных подходов в выборе скоростных ограничений, большинство ДТП в мире происходит в городах, вне перекрёстков и в тёмное время суток. Это как раз условия, стимулирующие к превышению скорости и, соответственно, к вероятности гибели участника движения.
Современные исследования рекомендуют опускать верхнюю планку скорости в городах ниже 50 км/ч. Но радикально снизить смертность поможет лишь ограничение скорости до 30 км/ч.
Во многих городах Швеции и Нидерландов, а также в центре Парижа или Берлина уже практикуется такое ограничение. Летом прошлого года мэр Лондона Садик Хан объявил, что внутри зоны платного въезда также ограничат скорость до 30 км/ч в рамках лондонской программы Vision Zero. Всё это у нас ещё впереди.
Президент Казахстана Нурсултан Назарбаев в Послании народу Казахстана "Рост благосостояния казахстанцев: повышение доходов и качества жизни" от 5 октября 2018 г., напомнил, что "наша стратегическая цель – к 2050 году войти в число 30 развитых стран мира", отмечая необходимость увеличения расходов на образование и здравоохранение. "Здоровье нации – главный приоритет государства", – подчеркнул он. Здоровье и жизнь человека являются таким же важнейшим приоритетом в большинстве этих развитых стран. Именно поэтому в их городских пространствах внедряют ограничение скорости.
Возможно, внедрение Vision Zero в Казахстане начнёт буксовать. А проблемы ДТП уж точно не решатся мгновенно. Тем более что всем нужно долго и часто объяснять, что и зачем делается, а понимать будут не всегда. Но мировой опыт показывает, что выбор сделан правильный. Программа Vision Zero активно распространяется по развитым и стремящимся к ним странам мира, давая результаты.
Транспортные проблемы не могут существовать в вакууме. Даже, казалось бы, не имеющий отношения к ним гениальный казахстанский поэт Олжас Сулейменов в связи с гибелью в ДТП его внука вынужден был недавно высказаться по этому поводу. Стремление к искоренению ДТП – это теперь вопросы политики, экономики, здравоохранения, человеческого капитала и комфортной среды. Это касается всех нас и является мировым трендом. Узкий взгляд больше не работает.
