Натолкнулся на любопытное исследование, опубликованное интернет-журналом Vlast.kz, в котором приводится статистика ДТП на проспекте Аль-Фараби, улице Саина и Восточной объездной автомобильной дороге (ВОАД) в Алматы до и после снижения максимально допустимой скорости движения. Это очень интересные цифры, на основании которых авторы, по моему мнению, сделали ошибочный вывод о том, что ограничение скорости привело к снижению аварийности и количества жертв на участке. Ошибка заключается в том, что авторы предполагают, что не было никаких других изменений, кроме ограничения скорости. Они неявно использовали принцип ceteris paribas, что означает "при прочих равных условиях", однако в 2019 году прочие условия тоже изменились.

Во-первых, нужно помнить о существующей глобальной тенденции снижения ДТП. В течение последних пяти лет устойчиво растёт дисциплина водителей, воспитываемых штрафами и ужесточением их администрирования. Ниже представлена динамика ДТП по городу Алматы и Республике в целом по данным комитета по статистике РК.


динамика ДТП по городу Алматы и Республике в целом по данным комитета по статистике РК

Динамика ДТП по городу Алматы и Республике в целом по данным комитета по статистике РК

Во-вторых, конкретно в Алматы мы видим работу постоянно развивающейся автоматизированной информационной системы (АИС) "Безопасность дорожного движения". Мы прошли путь от простых "скворечников", через камеры фиксирующих пересечение стоп-линии, через "Крис-П" к камерам "Сергек", фиксирующим непристёгнутый ремень, разговор по телефону и среднюю скорость на участке.

В-третьих, 2019 год стал особенным этапом в развитии АИС:

  • в город пришли грозные "сергеки", не только на перекрёстки, но и на автобусы (линии БРТ);
  • появилось новшество в виде штрафов за среднюю скорость, и весь год водители провели в дискуссиях о том, "будут штрафовать или не будут".

Значимость системы "Сергек" можно оценить по опыту Астаны, где не меняли скоростной режим, просто начали использование системы – и "количество ДТП снизилось на 21%, количество раненых в ДТП снизилось на 20%, а количество летальных исходов на дорогах города упало вдвое".

При внедрении ограничения скорости замакима Алматы Аукенов объявил, что "меры по ограничению скорости на магистралях будут внедряться в комплексе с установкой свыше 142 постов "Сергек", проектов "Средняя скорость", высчитывающих среднюю скорость авто между видеофиксаторами, системами "Жолак" на автобусах".

Проведу грубую аналогию к заявлению. Для снижения аварийности на опасном участке мы повесим красную тряпочку и поставим пост дорожной полиции. Очевидно, что при снижении аварийности на этом участке вывод о том, что красная тряпочка снизила количество ДТП, будет несколько ошибочным.

Вернёмся к цифрам, приведённым в исследовании, которые при правильном прочтении как раз и показывают, что основной причиной снижения ДТП является не ограничение скорости, а появление камер видеофиксации. Для удобства читателей приведу данные из статьи Vlast.kz здесь.



Сначала рассмотрим динамику ДТП в пределах разрешённой скорости движения. Теория гласит, что ограничение максимальной скорости движения приводит к снижению средней скорости, а значит:

  • сокращается тормозной путь:
  • у водителей появляется больше времени на реагирование:
  • угол обзора расширяется (эффект туннельного зрения уменьшается);
  • дорога разгружается, потому что исчезает относительная притягательность дороги, связанная с более высокой разрешённой скоростью.

Здесь я перечислил стандартные аргументы в пользу ограничения, которые я слышал.

Итак, рассмотрим динамику ДТП без превышения скорости, то есть в пределах 80 км/ч в 2015-2018 годах и на четверть сниженной в 2018 году. Таких ДТП стало меньше, и, казалось бы, можно радоваться доказательству эффективности ограничения.


Динамика ДТП без превышения скорости, то есть в пределах 80 км/ч в 2015-2018 и на четверть сниженной в 2018 году.

Динамика ДТП без превышения скорости, то есть в пределах 80 км/ч в 2015-2018 годах и на четверть сниженной в 2018 году

Но вынужден разочаровать: в 2018 году, когда скоростной режим не менялся, количество аварий снизилось даже сильнее. Ускоряющиеся в 2015-2018 годах темпы снижения ДТП, происходящие исключительно из-за роста дисциплины водителей, продолжились и в 2019 году. Существенное понижение скорости на 25% никак на эти темпы не повлияло. Если непредвзятый исследователь посмотрит на динамику, то не поймёт, что же принципиально изменилось в 2019 году по сравнению с 2018-м.

Посмотрев детальнее, мы увидим, что количество ДТП от нарушений правил маневрирования и неправильного проезда пешеходных переходов вообще не изменилось. Напомню, что аргументами были увеличение времени для реакции водителя, сокращение тормозного пути, увеличение угла обзора водителя из-за снижения туннельного эффекта, то есть ДТП и на перекрёстках, и при маневрировании, предположительно, должны бы снизиться, но эффекта нет.

Снижение числа ДТП, связанных с несоблюдением дистанции, повторило сложившийся ещё с 2015 года тренд и даже чуть замедлилось. Опять нигде нет каких-то особенностей, связанных с существенным понижением скорости.


Снижение числа ДТП, связанных с несоблюдением дистанции, повторило сложившийся ещё с 2015 года тренд и даже чуть замедлилось.

Снижение числа ДТП, связанных с несоблюдением дистанции, повторило сложившийся ещё с 2015 года тренд и даже чуть замедлилось

Мы видим, что снижение разрешённой скорости на 25% никак не изменило уже имеющийся тренд на снижение количества ДТП. Снижение аварийности на выбранном участке в 2019 году просто повторяет динамику предыдущих лет, когда ограничение по скорости не менялось.

Посмотрим на динамику количества ДТП, связанных с превышением скорости, – она существенно снизилась. Казалось бы, в этом и проявляется эффект от снижения максимальной скорости.


динамику количества ДТП, связанных с превышением скорости.

Динамика количества ДТП, связанных с превышением скорости

Однако важно понимать, что показатель количества ДТП, связанных с превышением разрешённой скорости, отражает исключительно степень законопослушности водителей. Аргументы сторонников снижения таковы, что если раньше нарушением была скорость 90 км/ч, то сейчас и 70 км/ч являются лихачеством, скорость нарушителей снижается – снижается и количество ДТП. Логика в этом подходе есть. Но есть и другой подход: ужесточение неотвратимости и размера наказания за превышение скорости также может снизить скорость нарушителей.

2019 год на Аль-Фараби ознаменовался количественным и качественным совершенствованием стационарной системы видеофиксации, установкой "сергеков" на автобусы, добавлением в список нарушений средней скорости, объявлением о введении 142 новых постов и контроле слепых зон. Это создало (кроме объективных штрафов) и субъективное психологическое давление в виде неопределённости – будут штрафовать за среднюю скорость или не будут, где и когда появятся новые камеры. Так что снижение ДТП от превышения скорости, скорее всего, связано с ростом неотвратимости наказания за нарушение скоростного режима, то есть с элементарной дисциплиной, а не с ограничением в 60 км/ч.

В пользу этого тезиса говорит и приведённая статистика. В 2017 году ужесточили неотвратимость и размер штрафов за превышение скорости настолько, что с начала 2018 года по жалобам населения их пришлось ослабить. Мы видим резкое сокращение количества ДТП, связанных с превышением скорости в 2017 году и отскок в 2018-м. Принимая во внимание нововведения 2019 года по контролю скорости, снижение количества ДТП легко объясняется ростом дисциплины – в абсолютных значениях снижение такое же, как и в 2017 году. Эффекта от ограничения скорости опять не видно.

Так, может, ограничение снизило тяжесть аварий? Это тоже аргумент сторонников снижения скорости: даже если случится ДТП, то травматизма и смертей будет меньше, ведь энергия пропорциональна аж квадрату скорости! Ниже приведён график количества жертв в одном ДТП, то есть общее количество раненых и погибших в ДТП разделено на количество ДТП.


общее количество раненных и погибших в ДТП на количество ДТП.

Общее количество раненных и погибших в ДТП на количество ДТП

В 2019 году мы видим, что количество пострадавших на одно ДТП выросло, ровно как в сложившемся тревожном тренде предыдущих лет, – опять никакого влияния ограничения.

Резюме. При правильном рассмотрении приведённая статистика показывает, что снижение показателей ДТП гораздо проще и логичнее объясняется возросшей дисциплиной водителей, продиктованной увеличением количества видеофиксаторов и улучшением администрирования штрафов. В 2019 году ДТП меньше не из-за снижения максимальной скорости, а из-за более чёткого соблюдения правил ПДД вследствие роста количества камер. Возвращаясь к примеру: число ДТП снижает не "красная тряпочка", а пост дорожной полиции, находящийся неподалёку.

Аргументы сторонников снижения скорости до 60 км/ч с самого начала для меня были сомнительными, а теперь их несостоятельность в данном конкретном случае доказана экспериментально.

P.S. Я видел тезис сторонников ограничения типа "у нас хоть какие-то аргументы есть, а сторонники 80 км/ч вообще никак не обосновывают". Очень важно понимать принцип здорового консерватизма: обосновывать, убеждать и доказывать должны сторонники изменений, потому что они предлагают изменить то, что уже проверено, обкатано, принято и используется. Проверенное не нуждается в аргументации по факту того, что оно уже есть и проверено.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Читайте Informburo.kz там, где удобно:

Facebook | Instagram | Telegram

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter