ЕАЭС и Экономический пояс Шёлкового пути: совпадение во времени, пространстве и желаниях

Сегодня для Поднебесной существует риск блокады морских путей в Европу, по которым страна экспортирует продукцию и импортирует нефть и другое сырьё. Произойдёт это при негативном сценарии отношений с одной из стран Юго-Восточной Азии или с США, вследствие чего у Китая могут возникнуть проблемы в Южно-Китайском море, Малаккском проливе и Индийском океане. Поэтому КНР необходима безопасная граница и пояс стран-союзников со стороны запада и севера, через которые могут идти взаимные поставки различной продукции. В этом плане Казахстан для Китая – идеальный запасной вариант, вкупе с мощным тылом в лице соседей-участников ЕАЭС.

А какие точки соприкосновения связывают сам союз с проектом Китая "Великий Шёлковый путь"? Прежде чем ответить на этот вопрос, рассмотрим аспекты экономического сотрудничества стран-участниц ЕАЭС с Поднебесной.

Анализ различных показателей демонстрирует, что до настоящего времени у России и Белоруссии долгосрочные отношения с Китаем практически не были выстроены.

Например, в период 2007-2014 годов Китай инвестировал в Россию всего 3 млрд долларов, в Белоруссию – 118, 5 млн долларов. А приток китайских инвестиций в нашу страну с 2005 по 2014 годы составил более 12 млрд долларов.

Также среди стран ЕАЭС Казахстан лидирует по таким пунктам, как количество совместных предприятий – 641 против 164 в Белоруссии и нескольких банков и представительств китайских фирм в России. Больше, чем в России и Белоруссии, у нас и китайских трудовых мигрантов, которые занимают высокооплачиваемые должности в нефтегазовых компаниях и банках.

Казахстанский опыт партнёрства с КНР может быть полезен другим странам ЕАЭС, начиная со стратегии межгосударственных переговоров, привлечения китайских инвестиций и заканчивая практикой регулирования трудовых вопросов. Однако отмечу, что ключевым аспектом в вопросах взаимодействия ЕАЭС и Экономического пояса являются отношения России и КНР. Несмотря на самый большой показатель товарооборота с Китаем в объёме 80-90 млрд долларов в год (для сравнения: у Казахстана этот показатель равен 20-24 млрд, Белоруссии – 1-2 млрд), до недавнего времени Поднебесная оставалась вне приоритетов российской внешней политики. Ситуация начала меняться лишь недавно, в том числе на фоне усиления санкций Запада против России. И впервые на Боаский экономический форум – одно из ключевых событий в регионе – минувшей весной прибыл первый вице-премьер РФ Игорь Шувалов.

Однако если Кремль меняет отношение к Китаю, то в  российской чиновничьей среде и у бизнес-элиты по-прежнему сохраняется насторожённость в отношении китайских инвестиций.

Но опасения по поводу военной мощи КНР и эксплуатируемое с XIX века понятие "жёлтой угрозы" – уже устаревшее мышление. Тем более у проектов ЕАЭС и Шёлкового пути имеются точки соприкосновения. Это и вопросы развития железных дорог и автодорог – для транзита китайских товаров в Европу, Закавказье и на Ближний Восток. И поставки энергоресурсов в Китай – газа и нефти, причём приоритет в силу специфики новой энергетической политики КНР отдаётся газу. В этом же списке совместные индустриальные проекты, в том числе китайские предприятия на территории ЕАЭС для экспорта продукции в Китай или потребления на местном рынке, инфраструктурные проекты – развитие железных дорог, трубопроводов и портов, а также логистической инфраструктуры.

Однако возникают и проблемные аспекты. Улучшение торговли с Китаем ставит крест на планах стран ЕАЭС по индустриализации и поддержке местного производителя. Также актуальной остаётся конкуренция в области производства отдельных видов техники, особенно промышленного оборудования.

Китай при кредитах и инвестициях обговаривает использование оборудования собственного производства.

Важным вопросом является и готовность инфраструктуры ЕАЭС к сотрудничеству с Поясом. Если казахстанский участок автодороги Западная Европа – Западный Китай готов, то слабые технические возможности российских железных дорог пока не позволяют развивать широкомасштабный транзит из Китая в Европу. Китайцы с 2011 года пытаются сами организовать поставки товаров по железной дороге в Европу, правда, пока это не удаётся сделать в достаточной мере. Наиболее успешным маршрутом сегодня является Чунцин - Синьцзян - Европа. Протяжённость дороги - 11 179 километров, начинается маршрут в Чунцине, проходит через Сиань, Ланьчжоу и Урумчи, далее, следуя через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, финиширует в немецком Дуйсбурге. С января 2011 года по январь 2014 года было отправлено 96 составов, 8434 контейнеров с товарами на сумму 3 млрд долларов.

Время в пути - 16 дней, что существенно быстрее морских перевозок, однако стоимость в этом случае выше из-за российских тарифов.Также для примера можно привести рейс Ухань - Синьцзян - Европа: время в пути 15 дней, что примерно на месяц меньше, чем по морским маршрутам, транспортные расходы на 80% ниже, чем на авиаперевозки.

Наряду с проблемами ЕАЭС новые вопросы встают перед самим Китаем, и главный из них – изменение переговорной стратегии. КНР предпочитает двусторонние переговоры, а в рамках сотрудничества с ЕАЭС ему предстоит договариваться с целым рядом стран. Для Поднебесной это большой слом переговорных позиций.

Как бы там ни было, потенциал взаимодействия ЕАЭС и Экономического пояса огромен. Данные проекты крайне удачно совпали во времени, пространстве, намерениях и возможностях.

Союз ЕАЭС и Великого Шёлкового пути создаст мощное континентальное пространство, которое улучшит взаимоотношения КНР и стран ЕАЭС с Евросоюзом.

 Об этом недавно заявил Президент Казахстана, предложив создать общее экономическое пространство ЕАЭС и ЕС.