Алматы оказался не готов к системе "Онай", строительство метро затянулось из-за отсутствия денег, проекты ЛРТ и БРТ пока остаются на бумаге, в 2020 году в Алматы запустят Малое транспортное кольцо, въезд на которое, возможно, будет платным. Каким образом решаются в мегаполисе проблемы общественного транспорта и как власти хотят пересадить автомобилистов на автобусы, рассказал в интервью informburo.kz руководитель управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог Алматы Максут Исахов.
– Максут Пернебаевич, многие алматинцы постоянно жалуются на работу общественного транспорта. Какие меры вы принимаете для улучшения его деятельности?
– Мы проводим реформу всей транспортной системы города. Введение системы "Онай" – один из компонентов этой реформы. Выделенные для общественного транспорта полосы – второй компонент. Платные парковки – третий. Расширение сети тротуаров и велодорожек в городе – четвёртый. Таким образом, мы приняли на вооружение девиз: "Город не для автомобилей, а для человека". То есть мы хотим как можно больше ограничить движение частных автомобилей, и обеспечить приоритет общественному транспорту и пешеходу. Это будет реализовано за счёт введения платных парковок, расширения сети тротуаров и велодорожек. Сейчас в городе устанавливаются станции проката велосипедов Almaty Bike. У нас темпы их роста выше раз в пять, чем в Астане. Этому способствует то, что у нас, наверное, климат мягче, количество велосипедистов больше и дороги лучше адаптированы для велосипедов, чем в Астане.
– Уже прошёл год после ввода электронной системы оплаты проезда "Онай". Каковы первые итоги?
– Что касается системы "Онай", она была внедрена для того, чтобы вывести доходы перевозчиков из теневого оборота. Они всю жизнь, сколько работали, жаловались, что убыточны. Мы им говорим: "Хорошо, покупайте новые автобусы, повышайте зарплату водителям, чтобы они не прикасались к "наличке", а просто перевозили пассажиров". Вышел водитель утром на линию и знает, что начинает с этой остановки: едет по графику. Он не должен гоняться или притормаживать, чтобы взять побольше пассажиров. Он должен, допустим, в 11.30 быть на одной остановке, а в 11.32 на другой. Чтобы выдерживал график и ездил. Для того чтобы водитель не был нацелен на присваивание денег пассажира, есть только одно средство – электронное билетирование. Это показал международный опыт. Когда водитель никак не привязан к системе оплаты, тогда он только крутит руль и приезжает вовремя к остановке. Ничего большего, чем даёт электронная оплата, иным каким-то способом, мы сделать не сможем.
Первый год введения системы показал, что или мы сами, перевозчики, не готовы к её внедрению, или общество. Скорее всего, менталитет наш. Люди идут на всякие хитрости: даже греют карты в микроволновках, а потом говорят, что терминал не работает. Или подводят карту к терминалу – там пикнет и даже красным загорится, что денег нет, – всё равно говорят, что оплатили проезд. А докажи, что он не оплатил. У нас, конечно, есть контролёры, которые проверяют пассажиров. Так имеется ещё и такая категория пассажиров, которые не платят за проезд, пока не увидят контролёра, а потом платят.
Был и ещё один минус в системе. Это отсутствие возможности наличной оплаты. Представьте, что вы приехали из другого города или страны в Алматы, вы понятия не имеете, что такое "Онай". Сели в автобус и хотите оплатить наличными. Но не можете. В связи с этим с 1 июля ввели также терминалы разовой оплаты. Водитель при этом должен выдать билет. Но они и здесь умудряются смошенничать. Нажимают определённую комбинацию цифр – и билет выдаётся пустой, без контрольных цифр, а деньги они кладут себе в карман. Мы эту проблему тоже решили. Сделали так, что какую бы комбинацию цифр водитель ни нажимал – 80 тенге он должен сдать. Так они теперь просят у выходящих пассажиров оставить им билет. И наши сердобольные граждане оставляют билеты. Может, думают, что для отчётности нужно. А потом человек даёт 80 тенге, а водитель ему взамен – старый билет: говорит, что заранее распечатал. И таким образом пускает старый билет в оборот. А деньги ведь оседают у него в кармане. Компания терпит убытки. Соответственно, автопарки не могут купить ГСМ, запчасти, поднять зарплату и, в конечном счёте, что-то требовать с водителей.
Наше же законодательство так зарегулировано, что управление пассажирского транспорта и автомобильных дорог может воздействовать на перевозчиков только одним методом: мы можем их напугать лишь тем, что заберём у них маршруты, так как они не выполняют своих обязательств. К сожалению, этим сейчас никого не испугаешь, так как руководители автопарков сами чуть не каждый день ходят к нам и говорят, что оставят маршруты: мол, они убыточны.
Было время, когда доллар стоил 150 тенге, а проезд 80 тенге. Тогда, допустим, автобус покупали за 100 тысяч долларов, это было 15 миллионов тенге, а сейчас это 35 миллионов, а при этом и доходы упали. Соответственно, аккумуляторы, шины, ГСМ, лобовые стёкла, – всё покупается в Китае, России, Южной Корее. Они идут в твёрдой валюте. В общем все расходы выросли, а выручка упала, из-за того что водители воруют. А стоимость проезда осталась прежней. Но мы не опускаем рук – боремся с этим.
– Как?
– Первое: мы надеемся, что в декабре Мажилис примет изменения в закон об автомобильном транспорте, и туда внесут понятие "дифференцированный тариф". Сейчас мы не можем в одном и том же автобусе, в одном и том же маршруте, в одном и том же городе установить два тарифа. По закону нельзя. Только одна стоимость. Когда будет понятие дифференцированного тарифа, мы выйдем с предложением в маслихат: стоимость проезда для тех, кто платит "наличкой", будет, допустим, 120 или 150 тенге, а кто будет платить карточкой – 80 тенге. Это международная практика. Сами делайте выводы, куда пойдёт народ.
Второе: мы хотим внедрить такие валидаторы, в которые можно будет бросать наличные деньги и отрывать билет, чтобы пассажиры не отдавали деньги водителю. Чтобы валидатор сам накапливал деньги.
Третье: мы хотим пересадить людей на общественный транспорт, вводя выделенные полосы, отдать приоритет на дорогах общественному транспорту, а не частному. Моя родственница, например, живёт на Райымбека – Саина, а работает на Достыка – Курмангазы. После внедрения выделенной полосы она говорит: "Максут, я раньше добиралась за 1 час 20 минут, а сейчас максимум за 35 минут доезжаю". Мы на Абая, Райымбека, Желтоксана, Наурызбай батыра сделали "выделёнку", 24 октября на Толе би запустим. Потом от Яссауи до Каирбекова, до самой развязки. Вот когда Толе би запустим, я думаю, многие пересядут на общественный транспорт.
– В районе Тастака ведь проблематично запускать выделенную полосу. Там стихийные парковки...
– Мы узкие места обходим. Будем штрафовать. Будем делать платные парковки. Например, перед вокзалом Алматы-2 есть автопаркинг. Там три или четыре этажа. Когда-то человек построил, но люди туда не заезжали. Зачем деньги и время тратить, когда можно бесплатно оставить машину на Райымбека или Абылай хана? Когда мы ввели выделенную полосу на Райымбека, ставить там автомобиль стало невозможно. А в паркинге целый день стоит 200 тенге. У него сейчас наполняемость стала 70%, хотя раньше и 20% не набиралось. Мы путём введения платных парковок, выделенных полос стимулируем бизнесменов строить многоуровневые паркинги, как за рубежом. Меня спрашивают: "Максут, вот я был за рубежом, там пятиэтажные паркинги, почему у нас такого нет?" Да мы построим, но народ же туда не пойдёт". Вот мы перед акиматом ввели платную парковку. Спуститесь в паркинг "Алмалы". Никогда он не заполнялся, сейчас – полный. Потому что все акиматовские стали им пользоваться. Там 300 тенге, а наверху за целый день 1100 тенге. Есть разница? Есть.
Мы в этом году беспрецедентную сумму, почти 500 млн тенге, выделили на ремонт и обустройство тротуаров в городе. До конца этого года охватим 150 тысяч квадратных метров тротуаров ремонтом и строительством. В следующем году будет ещё больше. То же самое с велодорожками. В этом году их 40 км, в перспективе до 2020 года хотим довести до 200 км. Протяжённость выделенных полос в этом году составит 86 км, а до 2020 года у нас в планах стоит 250 км. На сегодня уже 1000 машино-мест – платные, в следующем году хотим сделать их 2000, а до 2020 года довести до 40 000.
Москва – огромный мегаполис, всю жизнь была в пробках. Я недавно ездил в Москву, специально посмотрел. В районе Красной площади раньше невозможно было ставить машины. Сейчас там всё пусто. Стоят 10 машин. Я спросил: куда они делись? Оказывается, они сделали платный паркинг. Знаете, какая там стоимость одного часа? 5 000 рублей! На наши деньги – 25 тысяч тенге! Нам тоже надо это делать.
Вот Казахстанско-Британский технический университет. Там в основном учатся дети обеспеченных людей. Практически 90% студентов приезжают туда на машинах. Вот приехал молодой парень на своём джипе, оставил его на Толе би либо Абылай хана, зашёл в университет, в 17 часов вышел. С 9 утра до 5 вечера его большой джип просто держит улицу, не даёт пройти пешеходам, проехать другим автомобилям. Нужно сделать там платную парковку. Поставить 200 тенге за час: если денег много – пусть платят. А у кого денег маловато, для понта купил машину, он тогда будет искать места подальше либо просто откажется от автомобиля. А ведь за рубежом все студенты пользуются автобусами и даже дети миллионеров. Культуру нам нужно немного поднять. А это не только уговорами, но и такими методами можно делать.
– Вы говорили о мерах, принимаемых для улучшения работы общественного транспорта...
– Один из компонентов реформы – обновление автобусов. Это у нас несмотря ни на что идёт. Вот Green Bus Company уже закупила 135 новых автобусов, до конца года ещё 100 купят. На прошлой неделе подписали меморандум с компанией Mercedes – ещё 200 автобусов будет. Получается, в этом году и следующем в город придут 435 автобусов. Это примерно 30% автобусного парка Алматы. Обновление идёт.
Мы выделенные полосы, платные парковки собираем вокруг транспортного кольца. Транспортное кольцо – это Аль-Фараби, ВОАД, Рыскулова, Саина, там развязки. Мы теперь в этом году начинаем строительство ещё двух развязок: Рыскулова – Кульджинский тракт и Рыскулова – Емцова. Когда мы закончим строительство этих двух развязок, у нас на протяжении 39 км этого транспортного кольца не будет светофоров, наземных пешеходных переходов. Будут только надземные или подземные переходы. Число полос в узких местах будет шесть, по три на каждой стороне, в широких местах – 10 полос. Ограничение скорости – 80 км/ч. Мы к концу 2019 года полностью создадим высокоскоростное кольцо. Мы автомобилистов в городе, конечно, прижимаем, но мы им даём альтернативу. Не надо будет многим ездить по городу, можно заехать на транспортное кольцо и выехать там, где нужно ему.
– Транспортное кольцо платным будет?
– Само кольцо платным не будет. Нам специалисты советуют, чтобы мы установили плату за въезд внутрь кольца, а проезд – бесплатный. Но это вопрос открытый. Нет технико-экономического обоснования, нет проектно-сметной документации. Всё на уровне обсуждений.
– Частные автопарки не обновляют автобусы, водители не выдают билеты, руководители пишут в прокуратуру. Какую работу вы с ними проводите?
– Мы им сказали: "Дайте свои расчёты". У нас 18 перевозчиков, из них только пять дали свои цифры. Для того чтобы мы признали тариф по городу прибыльным или убыточным, мы должны посчитать всех. Мы не можем посчитать один автопарк и сказать, что он убыточный. Когда они все расчёты представят, мы сядем их изучать. За один день такое не изучишь – это пассажиропоток, расходы на ГСМ, запчасти, зарплата водителей и так далее. На каком-то маршруте себестоимость должна быть выше, на каком-то – ниже. Когда всё это просчитано, выводится средняя цена. И потом это же решаем не мы, а маслихат. Мы выносим на суд депутатов, вот мы посчитали, средняя стоимость такая, по каким-то маршрутам – такая, и предлагается сделать такую цену. Потом они решают. Не то что маслихат, даже мы ещё эту работу не начали. Поэтому говорить о поднятии тарифа рановато.
Недавно были у меня директор автопарка "Мадина" Бекежан Тыныштыкбай и директор Транспортного холдинга города Алматы Садир Хамраев. Все болевые точки мы обсудили. Да, есть проблемы. Мы от них не открещиваемся. Мы на пути решения. Я вам уже объяснил, что мы сделали, и что будем дальше делать. Вроде они меня поняли. Соответственно, мы договорились, как мы будем сообща действовать.
– Расскажите подробнее о договорённостях…
– Мы будем проводить перекрёстный контроль. Шесть перевозчиков отказались от контрольно-ревизионной службы "Онай". У них свои контролёры. В том числе у "Мадины". Но мы наглядно показали, как работают его контролёры. Иногда сам водитель выполнял эту функцию. Мы ему показали видео, фото на его маршрутах. Мы договорились, что теперь его автобусы будут проверять КРС "Онай". Это должно дать эффект. Я ему объяснил, что до декабря мы собираемся внести понятие дифференцированного тарифа на законодательном уровне, попросил чуть потерпеть. Скорее всего, с января мы перейдём на дифференцированный тариф.
– Появятся ли в Алматы "гармошки"?
– Компания, которая подписала меморандум с Mercedes, собирается открыть здесь сборку автобусов. Мы предварительно прорабатывали, что, ориентировочно, пока будут собираться три вида автобусов: 9-метровые, короткие, которые ездят у нас в горную местность: Медеуский, Бостандыкский, Наурызбайский районы. Второй – 12-метровые – это которые ездят по городу. Третий – 18-метровые – "гармошки", их пускать по выделенным линиям, по Толе би, Райымбека и так далее. Если у нас заработает сборка автобусов, то, я думаю, "гармошки" появятся.
– Когда автобусы будут ездить допоздна и по графику?
– С августа этого года мы запустили диспетчеризацию. У нас есть график: каждый день в 15 часов руководители автопарков приходят в Транспортный холдинг, мы с ними встречаемся, они привозят своих начальников колонн, бригадиров. И мы в онлайн-режиме показываем им данные диспетчеризации. Когда они всё своими глазами видят, то понимают, что за счёт соблюдения графика они зарабатывают больше. Когда гоняют наперегонки, зарабатывают меньше. Они лишних двух человек посадят, а на остановке останутся люди, которые придут вовремя, ориентируясь на это время. Когда мы это показали, у них глаза открылись. Мы им говорим, что выручка вырастет, когда ты диспетчеризацией занимаешься, потому что мы по карте видим, что вот по маршруту поехал автобус, за ним сразу второй и третий. А четвёртый едет далеко, между ними большой разрыв. На этом промежутке пассажиров много. Мы им объяснили, что нужно соблюдать график, чтобы брали пассажиров равномерно. Они теперь это понимают. Что выигрывают на пассажиропотоке и получают полную компенсацию. Это уже сейчас даёт нам плоды.
– Увеличится ли количество автобусов в часы пик?
– Диспетчеризация как раз это и предусматривает. Допустим, на каком-то маршруте в утренний час пик с 7 до 9 на линии должно быть 20 автобусов, с 10 до 13 достаточно и 15, пять пусть отдыхают и так далее. Вечером, допустим, в 21 час достаточно четырёх автобусов, в 22 – трёх, в 23 часа – вообще двух. Мы им тоже пошли навстречу: предусмотрели плавающий график. Раньше как было? Мы им говорили: вот у тебя должно выходить 20 автобусов и ездить до 11. Он в жизни никогда этого не сделает, у него просто нет необходимости в 10 часов выпускать 20 автобусов. Нет такого пассажиропотока. И такую регулярность соблюдать тяжело. Да и не нужно.
– Что решили с трамваями?
– Аким нам дал поручение, чтобы мы посмотрели, сколько денег нужно из бюджета на восстановление трамвайного движения, и сколько пассажиров они будут потом перевозить. Мы свои расчёты акиму дали. Чтобы восстановить движение трамваев нужно 18,7 млрд тенге. Это ремонт трамвайных путей, контактных линий, приобретение 20 трамвайных вагонов. Было всего два маршрута, интервал движения – 40 минут, потому что мало было трамваев. Его нужно довести до 7-10 минут, чтобы был высоким пассажиропоток. Мы посчитали, что даже если в три раза повысится пассажиропоток, провозить трамваи будут 5-6 млн пассажиров за год, а автобусы перевозят такое количество за неделю. Сейчас в тех странах, где трамваи существуют, они используются как объект культуры для туристов. А страны, где трамваем пользуются как общественным транспортом, уже давно перешли на легкорельсовые.
– Так когда появится ЛРТ в Алматы?
– По ЛРТ технико-экономическое обоснование уже есть. Мы его подготовили по заданию Европейского банка реконструкции и развития. Если мы будем строить за их деньги – это порядка 500 млн долларов. Кредит на 20 лет. Получается, мы возвращаем более миллиарда долларов, переплачиваем больше, чем в два раза. Поэтому аким считает, что это очень дорого, не нужно грузить бюджет. Он мог бы заработать себе на этом политические очки, что запустил ЛРТ, но он говорит: "Зачем мне это нужно? После меня город оставлять в долговой яме". Поэтому он поручил: "Мы согласны, что ЛРТ нам нужно, давайте находите инвесторов, которые бы за свой счёт и при минимальных субсидиях эксплуатировали трамвай и отбили свои деньги". У нас цель была сделать ТЭО и построить на деньги ЕБРР, а теперь задача – найти инвесторов, которые сами строят и сами отбивают эти деньги.
– Нашли инвесторов?
– Нет, не нашли. Будем искать. Желающих не было пока. Потому что все желающие привязываются к иностранной валюте, мы же не знаем, каким будет завтра курс или через 5 лет. У нас в приоритете метро. Когда работали семь станций, метрополитен перевозил в сутки 25 000 пассажиров. Когда ввели ещё две станции – "Сайран" и "Москва" – пассажиропоток увеличился до 44 000. Протяжённость была 3 км, стало 8 км. Теперь мы строим ещё две станции – "Сарыарка" и "Достык" – это даст увеличение ещё на 3 км. И тогда планируется, что пассажиропоток будет 80-90 тысяч.
– Когда вы откроете новые станции?
– К концу 2019 года, может в 2020 году. Сейчас решается вопрос с финансированием. Запуск каждой последующей станции даст нам увеличение пассажиропотока в разы.
– Каковы планы по развитию троллейбусного движения?
– Будут ездить по тем линиям, которые существуют. Мы не предполагаем их расширения.
– А БРТ (метробус, англ. Bus rapid transit, BRT – скоростное автобусное движение, типа легкорельсового транспорта) появится в Алматы?
– Мы уже подготовили первый проект БРТ протяжённостью всего лишь около 5 км. Второй участок мы сейчас запланировали, технико-экономическое обоснование у нас уже готово. Теперь будем разрабатывать проектно-сметную документацию. Как только её подготовим, то уже можно начать реализовывать. Мы считаем, что на коротком отрезке строить нет смысла. Второй участок идёт от "Орбиты" по ВОАД, протяжённостью около 20 км. Я думаю, что если не начнётся проект ЛРТ, то проект БРТ начнётся. В принципе, БРТ – это аналог выделенной полосы.
