Последние недели вопрос развития общественного транспорта Астаны стал одной из самых обсуждаемых тем в социальных сетях и СМИ. В один миг экспертами в этой области стали почти все.
Чтобы разобраться в ситуации, мы обратились к одному из ведущих в стране специалистов в сфере развития общественного транспорта, экс-руководителю "Астана LRT" Талгату Ардану.
– Талгат Нуралиевич, как вы оцениваете предлагаемые новые проекты "Астана LRT" с профессиональной точки зрения?
– Давайте будем объективны. Я не владею полной информацией о проектах. Знаю лишь то, что и все остальные, – из СМИ.
Для того чтобы дать оценку, нужно детально изучить все: расчёты, механизмы реализации и т.д.
Уже неоднократно говорилось, что все предложенные реформы являются лишь первыми драфтами. Я уверен, что каждый из них будет внимательно рассмотрен и исследован.
У нас много отличных специалистов, которые могут на высоком профессиональном уровне проработать и рекомендовать наиболее эффективный и целесообразный вариант, в том числе с учётом как экономического, так и социального аспектов. Тем более что уже имеется серьёзная база.
– Вы имеете в виду действующие проекты компании?
– В том числе. Давайте рассмотрим, что уже достигнуто. За последние три года "Астана LRT" сделала большую работу для создания цивилизованной системы общественного транспорта столицы.
И, как вы знаете, этому предшествовала серьёзная работа. В 2014 году была разработана долгосрочная Программа модернизации транспортного комплекса Астаны, которая постоянно корректировалась с учётом предложений и особенностей проектов. Об этом в СМИ было очень много информации.
Я хочу отметить, что разрабатывалась программа под руководством тогдашнего акима города Адильбека Рыскельдиновича Джаксыбекова и его заместителя Нурали Рахатовича Алиева.
Адильбек Рыскельдинович как человек, который стоял у истоков создания столицы, тонко понимающий все проблемы транспортного комплекса, а Нурали Рахатович как профессионал, продвигающий современные технологии, привнесли в эту программу новые передовые идеи, привлекли самых лучших специалистов, в том числе международного уровня.
Знаете, когда программа принималась, её буквально под лупой изучали и транспортники, и финансисты на самых разных уровнях. И все согласились, что это самый приемлемый вариант начала решения транспортных проблем Астаны.
В итоге программа модернизации стала чёткой Дорожной картой. В ней были заложены поэтапные решения всех актуальных транспортных проблем города.
Например, предусматривалось внедрение экспресс-маршрутов, пригородных маршрутов и единой диспетчерской системы, которая может управлять транспортными потоками и оперативно реагировать на нештатные ситуации или происшествия.
В текущем году Дорожная карта была доработана до мелочей по каждому мероприятию со всеми заинтересованными организациями.
Что наиболее важно, на первых этапах приоритет был отдан болевым точкам общественного транспорта. Все проблемы были тщательно изучены, каждое нововведение просчитано с учётом лучшего зарубежного опыта: были изучены десятки моделей, проанализированы их эффективность и приемлемость для Астаны.
Главной целью программы стало создание максимально действенной и функциональной системы, которая позволит мэрии эффективно управлять и развивать городской общественный транспорт.
Базисом этой системы стало внедрение электронной оплаты за проезд. Именно этот механизм более чем за десятки лет доказал свою эффективность и является самым распространённым в мире.
Если посмотреть зарубежный опыт, можно убедиться, что электронная оплата очень эффективно решает такие важные задачи как вывод "чёрной" наличности, усиление контроля качества услуг и обеспечение комфортных условий для пассажиров.
Я считаю, что нужно учитывать и ещё один современный тренд. Весь мир, и наша страна в том числе, переходят на цифровые технологии. Особенно это касается финансовой сферы. Это уменьшает возможности для коррупции и повышает прозрачность финансовых операций.
В Астане полным ходом идёт реализация проекта "Умный город". Поэтому подключение общественного транспорта к цифровизации услуг – это требование времени. Плюс это даёт весомые преимущества: легальные зарплаты, прозрачность доходов автопарков и, соответственно, объективные объёмы поступления налогов. Это современный цивилизованный метод.
Давайте посмотрим, как работает система. Каждый раз, когда пассажир прикладывает свою карту оплаты к валидатору, система определяет когда, куда, сколько раз и со сколькими пересадками ездят пассажиры. То есть можно видеть реальную картину пассажиропотока. А это позволяет разрабатывать и внедрять востребованные пассажирами транспортные решения.
Например, определять общую потребность в количестве подвижного состава и оптимально распределять маршруты, чтобы они были доступны и удобны всем жителям и гостям города.
И если объективно посмотреть, сегодня городской транспорт Астаны работает на несколько порядков выше, чем несколько лет назад.
Я знаю, что сейчас ещё имеются проблемы с этой системой, но их решение как раз и было в этой программе – поэтапное и чётко просчитанное.
Но, думаю, здесь нужно учитывать ещё ряд важных факторов. Начнём с того, что, например, в Лондоне такая система внедрялась почти 15 лет. То есть это требует значительного времени для внедрения, отладки и т.д. А в Астане всего за три года сделана просто колоссальная работа.
Не будем сбрасывать со счетов и человеческий фактор. Некоторые, подчеркну, некоторые недобросовестные водители просто не включают эту систему, когда выходят на линию, потому что им и кондукторам выгоден "чёрный" нал. А пассажиры жалуются, что их карты не принимаются, и критикуют всю систему.
Приведу простой пример. В рамках программы модернизации планировалось переучить кондукторов в консультантов, то есть они уже не принимали бы оплату за проезд, а помогали бы пассажирам разобраться в новой системе и подсказывали решения в затруднительных ситуациях. При этом зарплата консультанта почти в два раза выше – не 80 000, а 150 000 тенге. Когда началось обучение, очень многие кондукторы отказались от такого варианта, потому что даже с зарплатой в 80 000 тенге им было выгоднее оставаться кондуктором и получать "бонусы" в конверте.
– И как заставить водителей и кондукторов работать прозрачно?
– Я уверен, что только регламентируя деятельность и ответственность автопарков на законодательном уровне. В программе модернизации отдельный блок был посвящён вопросам модернизации нормативно-правовой базы. И многое уже сделано.
Я хочу подчеркнуть, что программа модернизации – это комплексный документ, в котором учтены все направления, которые требуется урегулировать, заново создать или развивать.
Даже социальный блок был предусмотрен. Например, заложены предложения по повышению заработной платы водителям, созданию для них жилищных условий, например, арендное жилье.
Поэтому я считаю, что просто нужно время для отладки системы.
– Возможно ли, в принципе, сделать проезд в общественном транспорте бесплатным?
– Если рассматривать мировой опыт, то, конечно, возможно, и в мире есть такой опыт. Но нужно понимать, что акимат должен возмещать автобусным паркам расходы.
Везде сфера общественного городского транспорта получает государственные дотации и субсидии.
Поэтому если в какой-то стране жители ездят бесплатно, то только потому, что за них платит государство. То есть для пассажиров проезд бесплатный, а вот для бюджета города это всё равно затраты.
Другой вопрос, как осуществляется субсидирование.
Сегодня акимату и автобусным паркам сложно определить потребность в субсидировании общественного транспорта. Все чётко понимают, что потребность есть, но необходимо очень ответственно подходить к её расчёту. Понимая это, акимат Астаны и разработал эту программу и двигается вперёд.
Электронная система оплаты проезда как раз таки может дать чёткие цифры: сколько пассажиров перевёз конкретный маршрут.
За рубежом это действует следующим образом. У тех, жителей, которые пользуются общественным транспортом, есть электронные карты оплаты, у отдельных категорий – социальные карты. В Астане, кстати, также внедрён такой подход для отдельных категорий.
То есть кто-то оплачивает полную стоимость по карте оплаты, кто-то прикладывает к валидатору свою социальную карту и проезжает в автобусе. Система даёт конкретные цифры, сколько льготников перевёз тот или иной автобус по факту.
При этом льготы действуют только для определённых категорий жителей города, а гости города оплачивают полную стоимость проезда.
– А система "Бас-километр" – это альтернатива электронной оплате?
– По сути цель этого проекта такая же – комфортные условия и высокое качество услуг для пассажиров. Его принцип достаточно прост: государственные субсидии выделяются также по факту, но за каждый километр маршрута, который отъездил автобус. Это продуктивная учётная политика взаимоотношений мэрии и перевозчиков.
Поэтому проект "Бас-километр" – это ещё один механизм субсидирования общественного транспорта государством.
Знаете, развитие инфраструктуры всегда и везде является прерогативой городских властей и государственного бюджета. Потому что инфраструктура города – это его продуктивная жизнедеятельность и даже его имидж.
Без финансовой поддержки государства невозможно сформировать эффективный транспортный каркас города.
– Немало вопросов вызывает участие в развитии столичного общественного транспорта китайских инвесторов.
– Не надо искать чёрную кошку там, где её нет. Я не понимаю, зачем отдельные граждане переводят чисто экономические аспекты в плоскость межнациональных отношений. Скорее всего, от незнания сути вопроса.
Строительство легкорельсового транспорта – это мера по развитию транспорта в нашей столице на мировом уровне.
О займе у китайской стороны было известно ещё несколько лет назад, и речь идёт только о строительстве легкорельсового транспорта. Китай – один из крупнейших инвесторов во всём мире. Все же прекрасно видят, что мировые финансовые рынки все ещё нестабильны, идёт жёсткая конкуренция за инвесторов, в том числе китайских. Китай инвестирует в наш город. Это говорит о том, что у нас большой потенциал и большие перспективы для дальнейшего успешного развития. И я считаю, что в этом вопросе нужно исходить исключительно из экономической целесообразности и эффективности.
– Вы стояли практически у истоков "Астана LRT". Чем сейчас занимаетесь?
– Я более 20 лет в транспортной отрасли. Это моя жизнь, можно сказать. Сейчас начал несколько очень интересных проектов также в этой сфере. Как будут первые результаты, думаю, о них станет известно.
