Пробки и общественный транспорт Алматы: как решить наболевшие проблемы

Уже в это воскресенье Алматы будет отмечать День города. В преддверии праздника мы обсудили с урбанистом и архитектором Давидом Камински две важные алматинские проблемы – пробки на дорогах и давку в общественном транспорте.

– Давид, одна из главных проблем Алматы – пробки. С чего можно начать решение наболевшей проблемы?

– Для начала нужно понять, от чего возникли пробки – за несколько лет автомобильный парк города вырос в несколько раз, а развития общественного транспорта не происходило. Более того, в период с 1994 по 2011 год происходила его деградация. И именно тогда произошёл основной автомобильный рост. 

Развитие инфраструктуры общественного транспорта в Алматы отстаёт на десятилетия от реальных потребностей города. По сути, весь реальный транспортный каркас двухмиллионного города сводится к одной единственной линии метро с 11-ю станциями, обслуживающего лишь частично центр города и небольшую часть спальных районов на западе.

Если сравнить с городами, которые успешно решили проблему пробок при сравнимой численности населения, то там мы увидим развитый общественный транспорт, метро или как минимум большую трамвайную сеть. 

В нашей ситуации вся транспортная система города опирается на сеть автобусных и некоторое количество троллейбусных маршрутов. При этом приоритет движения и качество работы этого транспорта также едва ли соответствуют потребностям города.

Стоившие многие десятки и сотни миллиардов тенге проекты строительства дорожной инфраструктуры, то есть развязки и реконструкция городских улиц в "магистрали непрерывного движения", очевидно не обеспечили того эффекта, которого от них ожидали. Более того, современная мировая транспортная практика показывает, что они и не способны решить проблему пробок. 

– Как вы оцениваете перемены на дорогах города за последние полтора-два года? В лучшую или худшую сторону меняется Алматы?

– За последние полтора года, после смены акима, наблюдается определённая стабилизация ситуации. Закупается подвижной состав. Но развития как такового нет. 

Достаточно сказать, что строительство новых троллейбусных линий не планируется и не ведётся. Строительство трамвайных линий отодвигается каждый год. Строительство метро ведётся только в западном направлении и медленными темпами. По идее, метро нужно строить одновременно и на север – вдоль проспекта Сейфуллина. 

При этом нужно полностью отказаться от неразумной идеи наземного метро, которая очень нравится автомобилистам, так как она приведёт к тому, что городская железнодорожная ветка, ведущая к вокзалу "Алматы-2", будет уничтожена, и мы потеряем удобный вокзал рядом с центром города, у которого большой потенциал.

Также стоит отметить тот факт, что основной пассажиропоток идёт не по проспекту Суюнбая, а по проспекту Сейфуллина, где и плотность населения выше. А также то, что наземное метро будет с огромными зонами отчуждения, которые можно будет перейти только через надземные или подземные переходы.

И основная городская проблема – очень маленький срок службы подвижного состава. Для примера: в 2018 году на 205-й маршрут вышло 24 автобуса-гармошки, в последующие годы происходила деградация до 11-12 единиц подвижного состава, который впоследствии сгнил и был списан. И так на большинстве маршрутов.

Подвижного состава 2017–2018 годов практически в городе нет – он списан. Пять лет службы – это очень маленький срок для автобусов. В мире он – от 11 до 15 лет. Мы миллиарды тратим на подвижной состав, который впоследствии быстро списывается из-за отсутствия в том числе должного ухода и мотивации к сохранению автобусов.

– Как вы считаете, насколько удобно спланированы остановки БРТ и станции метро, чтобы горожанам было удобно преодолевать длинные расстояния по городу?

– Сеть метро была спроектирована не правильно, а так, как было удобно проектировщикам метро. Например, станция "Сары-Арка" должна была быть расположена на улице Саина для обеспечения пересадки, но в угоду удешевления и оптимизации её спроектировали у районного парка. В итоге пересадки нет. И так со многими станциями.

Удобные и быстрые пересадки с метро на автобусы – один из пунктов грамотной сети общественного транспорта.

По БРТ: сомнительно, что нужно начинать строить к 2025 году БРТ по Райымбека. Сначала нужно, как изначально планировалось, продлить существующую ветку по Тимирязева до рынка "Жетысу".

Сейчас складывается впечатление, что хотят старый маршрут БРТ забросить во избежание негатива со стороны автомобилистов (поскольку он проходит через центр города) и ухватиться за новый.

Расстояние между остановками БРТ, конечно, для открытой сети неоправданно большое. Такие перегоны как сейчас более уместны для закрытой сети, когда по линии проходит только один маршрут, а остальной общественный транспорт не заходит на эту линию.

– Генплан Алматы предусмотривает строительство 57 километров БРТ и 121 километра ЛРТ до 2040 года. Сможет ли альтернативный транспорт разгрузить транспортную систему города?

– В генеральных планах Алматы уже многие десятилетия предлагаются протяжённые и разветвлённые сети систем скоростного общественного транспорта. Главный вопрос – будут ли они построены и в какие сроки.

Одно можно сказать – то, что предусматривается в генплане, должно быть и функционировать уже сейчас. Поэтому для 2040 года это будет очень мало и не поможет городу.

– Проблемы с транспортной системой мы наблюдаем каждый день, а построят новые линии только к 2040 году. То же метро – только 13 километров будет построено к 2040 году. Не считаете ли вы, что сроки строительства БРТ и ЛРТ слишком большие?

– Однозначно, эти сроки очень большие, что показывает слабую заинтересованность городских профильных органов в реализации этих планов. Им вполне удобно поддерживать существующую ситуацию. 

– Что нужно сделать, чтобы альтернативный транспорт вроде ЛРТ и БРТ стал привлекательным для алматинцев, чтобы они пересели на него с личных автомобилей?

– Для начала он должен полноценно функционировать. Сейчас в городе нет БРТ и нет ЛРТ. Есть недостроенный отрезок линии БРТ без депо.

Весь общественный транспорт должен ходить с пяти утра до часу ночи. Должны функционировать ночные маршруты, хотя бы 10-15 маршрутов.

Отсылки на неокупаемость – это просто отговорка. Весь общественный транспорт в целом неокупаем и несёт социальную функцию. Он должен ходить по выделенным линиям как часы, и упор в нашем городе должен быть на скоростные виды транспорта – метро, ЛРТ, БРТ и выделенные линии. 

– Каким должен быть тариф на общественный транспорт? Опыт каких стран мог бы быть полезным для нас?

– По опыту городов Западной Европы, однозначно, нужно переходить на брутто-контракты, когда оплата перевозчику зависит не от количества перевезённых пассажиров, а от количества километров, пройденных водителем за определённое время.

Также необходимо внедрять пересадочные тарифы. В принципе этот тариф и сейчас есть – платишь 7200 тенге за проездной и пересаживайся сколько угодно. Но боюсь, скоро это изменят и сделают бесплатными только несколько пересадок в день, вместо того, чтобы давать разнообразие тарифной линейки. 

– В других странах БРТ отделены от автомобильных полос ограждением, часто располагаются по центру улицы. У нас БРТ – это лишь выделенная полоса для автобусов. Насколько БРТ, которые строят в Алматы, соответствуют мировым стандартам?

– Проблема в том, что у нас решили сделать "быструю победу". При разработке этого проекта руководствовались принципом открытой сети, когда все маршруты идут по выделенной линии, в таком случае огораживать смысла нет. Огораживают линии, по которым идёт только один маршрут БРТ по типу метробуса, зачастую на больших скоростях.

Тот вариант, что построен, имеет право быть и в принципе неплохо себя показал хотя бы в плане успокоения трафика и увеличения скорости общественного транспорта. В мире применяются оба типа систем – как закрытые, так и открытые, каждая для своих случаев.

– Согласно генплану, в Алматы планируют построить еще 102 километра скоростных автобусных линий. Как считаете, решит ли это проблему долгого ожидания автобусов и переполненности транспорта?

– Проблема маршрутизации общественного транспорта стоит очень давно. В основном причина в том, что нет бесплатных или дешёвых тарифов для пересадок, и в том, что маршруты разрабатываются по принципу охлократии – кто громче кричит, туда автобус и приедет.

Маршруты разрабатываются без какого-либо научного обоснования отделом в управлении городской мобильности. Этот подход стоит полность пересмотреть и забрать у управления эту прерогативу. 

– После строительства БРТ на Тимирязева автомобилисты стали жаловаться на пробки на этой улице. Получается, что после строительства 57 километров БРТ другие улицы также сузятся? Как этого избежать? 

– Сам вопрос некорректен. Нужно спрашивать, сколько людей проезжает по БРТ, а сколько на личном авто? 

Обоюдного интереса в развитии общественного транспорта не будет. Или вы развиваете общественный транспорт и получаете систему, которая на основе передового мирового опыта даст мобильность в городе, или развиваете личный автотранспорт и погрязнете в пробках. 

Всем места на дороге не хватит. Например, на Тимирязева для сохранения числа автомобильных полос пришлось бы расширять дорогу, то есть вырубать деревья. В мире нет ни одного города, который, развивая приоритет личного транспорта, решил бы проблему городской мобильности. 

– Сужение автодорог и строительство велодорожек сокращает парковочные места. Как быть?

– Аналогичный вопрос: что важнее – личный автотранспорт или общественный? Что имеет приоритет? У нас все развращены советским периодом, когда всё было бесплатным. Все парковки в городе на общественной земле должны быть платными. Этим будет регулироваться заполнение парковок и мотивация к пересадке автомобилистов на общественный транспорт.

– Как вы считаете, хорошо ли у нас построили БАКАД? Помогает ли она разгрузить улицы Алматы от транзита? 

– БАКАД ни на сколько не разгрузила город от пробок. То, что якобы она разгрузит город – это миф придуманный самими автомобилистами в силу незнания науки городских перевозок.

Единственная положительная роль кольцевой дороги – она территориально ограничила город и частично перевела на себя грузовой транспорт. В основном целью всех поездок иногороднего транспорта является сам город, количество транзитного транспорта очень невелико. 

– На выезде и въезде в город в часы пик образовываются многокилометровые пробки. Можно ли решить эту проблему? 

– Нужно создавать скоростную пригородную систему, основанную на рельсовом транспорте. Тогда многие будут пользоваться пригородными электричками и пересядут с личных автомобилей. В таком случае исчезнет проблема пробок. Пригородные автобусы не решают эту проблему. 

К сожалению, пробки на въездах с нами надолго, так как внятной программы по строительству пригородного рельсового транспорта (на новых путях, не на существующих) в настоящее время нет. Нужны рельсы в Каскелен, Узынагаш, Талгар, Есик, Тургень, Шелек. 

– Не на всех улицах Алматы есть велодорожки. Можно ли реконструировать улицы так, чтобы велодорожек стало больше? Что предпринимают власти в этом направлении?

– Практически ничего не делается, по инерции рисуется в год по небольшой новой велосипедной полосе, но они не обособлены физически. Сегодня они есть, завтра, зимой, их нет. В 2020 году была разработана схема развития велодорожек, но в генплане такая отраслевая схема отсутствует. 

Нужно утвердить городскую программу по строительству велодорожек и внести её в генплан при последующей корректировке. Добавить годовые индикаторы. Разработать городские нормы по строительству велодорожек с приоритетом на физическое обособление.