Нередко беседа двух водителей сводится к обсуждению проблемы: почему двигатель стал кушать больше? "У меня потребляет 15 л на сотню, а у тебя? Расход плавает: одну неделю – десятка на сотню, другую – чуть ли не 20! В чём дело?"

Причин, конечно, может быть невероятное множество. Но прежде чем разбирать систему подачи топлива и вскрывать двигатель, стоит вспомнить: а одной и той же заправкой я пользовался? И вообще, насколько качественное горючее на близлежащей АЗС? Ведь не секрет, что в резервуарах наших заправок в любой день может оказаться откровенная "жидкость" Василия Алибабаевича...

Попробуем разобраться в некоторых тонкостях, которые мне поведали знающие люди, чтобы стало понятно, на чём мы ездим.

Немного из области технологий

Бензины одной и той же марки, произведённые разными заводами, могут отличаться друг от друга ничуть не меньше, чем водка разлитая разными производителями. Но в этом нет ничего страшного. Главное требование – чтобы бензин соответствовал качеству, установленному нормативными документами, ГОСТами и ТУ. Однако сегодня не все упирается в привычные параметры. Теперь немалую роль стали играть и экологические требования, особенно в части отсутствия вредных примесей. А потому топливо непременно должно укладываться в современные нормы "Евро-4" и "Евро-5".

Но всё же, если говорить о соблюдении технологий, то первый из показателей этого – октановое число, которое и определяет марку бензина (76, 80, 93, 98 и пр.). Эти цифры не просто должны соответствовать поставляемому продукту, октановое число в обязательном порядке указывается во всех документах, от ГОСТа до "паспорта качества".

Однако кто у нас не знает, что горючее с нужным "октаном" можно получить как минимум тремя способами:

  • произвести настоящий конечный продукт, но такового, если речь идёт о высооктановом топливе, в наших краях, скорее всего, просто нет;
  • выпустить бензин более низкого уровня и приподнять октановое число с помощью присадок типа этилтретбутилового и метилтретбутилового эфиров (ЭТБЭ и МТБЭ) – речь идёт строго о производстве в условиях нефтеперерабатывающего завода с соблюдением нормативов, согласно которым доля таких присадок в топливе не превышает 15%;
  • "набодяжить" в любое низкокачественное горючее убойную дозу присадок, в большинстве своём, запрещённых к использованию (хоть марганцевые, хоть железистые, хоть тетраэтилсвинец), зато дешёвые. А что там будет с двигателями и топливными системами автомобилей потребителей, с экологической составляющей и прочими негативными факторами при такой никем не контролируемой доходности – вовсе не важно.

Реальная обстановка

Чтобы понимать, какова у нас реальная обстановка с качеством горючего, надо изначально чётко понимать, что казахстанские нефтеперерабатывающие заводы и подобные предприятия в странах Евразийского союза и в целом в СНГ находятся примерно на одном технологическом уровне. Есть, конечно, и недавно возведённые НПЗ, укомплектованные самым современным оборудованием. У них, соответственно, и самый лучший продукт. И остальные, так или иначе, всё равно соответствуют всем установленным стандартам.

Но вот что поступает "на раздачу" непосредственно в мой (или ваш) город – уже совсем другая песня.

Дело в том, что ни одна региональная экспертная служба не скажет сегодня, каков процент соотношения казахстанского, российского, узбекского, китайского и пр. бензинов в партиях, что наполняют колонки местных заправочных станций. Что интересно, истинной, до конца проверенной информации не имеют и такие службы как таможенные и налоговые органы. Ведь очень немало желающих провезти в страну товар "котрабасом", пуская бензовозы нехожеными тропами или отсмаливая представителям контролирующих органов хорошую взятку, при этом покупая подложные накладные, сертификаты и "паспорта качества". Бензин – продукт, спрос на который никогда не падает, а значит, игра стоит свеч!

И даже факт присутствия в регионе сети АЗС крупного вендора, даже заграничного, не гарантирует у нас защиту от некачественного топлива. Особенности национальной охоты, знаете ли.

Отдельно надо сказать о бензине из Китая, который по всей территории СНГ продаётся и как отдельный бренд, и в замесе с продуктами местных НПЗ.

Уже замечено, что китайский бензин более летуч по сравнению с нашим, и потому гораздо быстрее сгорает в двигателе, не оказав при этом никакого дополнительного влияния на его мощностные характеристики.

Выходит, не всегда, заметив повышенный расход топлива, следует грешить на двигатель и систему питания. Может, просто бензинчик китайский?

Но что интересно, в случае с китайским горючим наши привычные методы проверки оказываются не всегда подходящими. В составе бензина из Поднебесной так много различных дополнительных органических (в том числе и ароматических) веществ, что отечественные эксперты зачастую вообще затрудняются понять технологию его производства. Хотя наличие более чем странных соединений в этом топливе вызывает у наших специалистов большое подозрение о чрезмерном использовании на заводах КНР каких-то неизвестных нам присадок (экологическую и санитарную допустимость которых ещё никто доподлинно не проверял).

Полезные добавки

Конечно, назвать "полезными" присадки, повышающие октановое число, даже если их грамотно подмешали в горючее непосредственно на НПЗ, никак нельзя. Но от этого, увы, нам, местным автомобилистам, никуда не деться.

Однако кроме них есть ещё и такие, которые позволяют крупным игрокам данного бизнеса выпускать на рынок более продвинутые марки топлива, брендированные различными названиями, вроде Prime или G-Drive. Причём производитель в своих рекламных буклетах не врёт, когда указывает, что за счёт активного комплекса присадок продвинутая горючка увеличивает мощность, улучшает разгонную динамику, экономичность и экологичность автомобиля.

Для нас, не так давно открывших для себя мир, такое кажется фокусом и вызывает некоторое недоверие.

А ведь стоит согласиться: определённые преимущества перед обычным бензином у данных марок есть. Ведь в сущности всё довольно просто: "чудодейственный коктейль" непременно содержит в своём составе такие вещества: ингибиторы – отвечают за антикоррозийное состояние бака и магистралей топливной системы, дисперсанты и детергенты – своеобразные моющие средства, предотвращающие образование отложений в системе впрыска, на клапанах, кольцах и свечах, антифрикционные компоненты – улучшают скольжение трущихся элементов.

И замечу, в зависимости от марки пакета, концентрация присадок в топливе составляет от 0,05 до 0,2%, всего лишь. То есть ровно столько, чтобы помочь двигателю работать чуть легче, чуть мягче и долговечнее, не изменяя при этом основных характеристик бензина.

К слову сказать, негосударственная "Всемирная топливная хартия" уже давно прописала рекомендации использовать подобные компоненты для достижения уровня требований европейского стандарта DIN EN228. А потому все бензины, продаваемые в США и в Германии, обязательно включают в себя присадки.

На мировом рынке львиную долю присадочных пакетов к топливу выпускают две компании – BASF и Afton Chemical. И именно их продукция применяется в горючем, продающемся у нас с приставкой типа Prime или G-Drive.

Но надо чётко понимать, что в силу такой лёгкой "прокачки" явные преимущества бензина могут заметить далеко не все автовладельцы – большую роль играет состояние самого двигателя. Как отмечают многие, положительный эффект наиболее выражен при эксплуатации атмосферного двигателя, причём чем больше его объём, тем заметнее. А вот турбированные моторы реагируют на подобные улучшения слабо. Хотя бывают и исключения.

А ещё надо учесть, что в этом деле, как в медикаментозном лечении, немалую роль играет "эффект плацебо", когда после заливки продвинутого топлива нам кажется, что машина реально побежала шустрее.

Другое дело, что стоимость топлива "с приставкой" заметно выше обычного. То есть, в отличие от европейских или американских потребителей, у которых присадочные пакеты присутствуют в любом бензине по умолчанию, мы вынуждены оплачивать ещё и "маркетинговую" присадку.

При этом никто не говорит, что в производстве данного вида топлива не используются всё те же привычные добавки, повышающие октановое число.

Суррогат

Вообще, присадки могут быть относительно "честными" – повышающими октановое число на технологическом заводском уровне, а могут быть инертными – задача которых, максимально снизить себестоимость ГСМ.

Ведь многие понимают, что бо́льшую выгоду можно извлечь, если покупать настоящий 92-й бензин у крупного производителя, смешивать его с каким-то "левым" дешёвым низкооктановым топливом, вбухивать туда пусть и запрещённые, зато недорогие присадки и снова получать на выходе тот же 92-й (или примерно 92-й, так как порой всё делается на глаз), у которого теперь будет совсем другая себестоимость.

В настоящее время "бодяжить" выгодно любой нефтебазе или АЗС, любой компании или водителю бензовоза, поскольку в силу дыр в законодательстве у них есть 150 способов законного ухода от ответственности. И потому сегодня никто не скажет, какой процент в сети городских заправок циркулирует бензиновой "палёнки". Тем более что потребитель никак не сможет отличить качественный бензин от некачественного: ни по цвету, ни по запаху, ни по внешнему виду, ни по сервису автозаправки, и никаким устройством так называемого экспресс-анализа, который ему продали на авторынке. Мало того, даже прямым химическим способом, например, хроматографией, это сделать практически невозможно, поскольку исходный бензин сам по себе содержит широкий ряд органических соединений. Реально проанализировать параметры топлива могут только сотрудники специальных лабораторий, где имеется необходимое для этого оборудование.

В общем, нам остаётся только полагаться на совесть конечного продавца с АЗС, который в свою очередь наверняка полагается на совесть поставщика, а тот, соответственно, смотрит на производителя. Побольше бы совестливых.