«Министерство ГА СССР сообщает, что 30 августа 1983 года в районе аэропорта Алма-Ата произошла авария пассажирского самолёта ТУ-134, выполнявшего рейс по маршруту Казань – Челябинск – Алма-Ата. Пассажиры и экипаж погибли. Причины аварии расследуются специальной комиссией. Министерство гражданской авиации СССР выражает глубокое соболезнование родным и близким погибших».

«Снежинке», так звал её папа, едва минуло пять лет. Она только научилась выговаривать букву «эр» и поэтому норовила вставить её во все слова. Говорила: «мама, дай мне хреба, одень мне пратье…». А отец хохотал и деланно сокрушался: «Ну вот, то мы нанимали логопеда, чтобы выучить «рэ», а теперь придется звать «рогопеда», чтобы научиться говорить «лэ». Но испуганный её выкрик: «Ой, папа, что с нашим саморётом? Я боюсь!» – навсегда оборвал этот милый детский лепет и эти забавные уроки языка.

Призраки горы Долан

Если где-то и положено бродить призракам невинно загубленных душ, то одно из таких мест – склоны горы Долан в 36 километрах от Алматинского аэропорта, в которую 30 августа 1983 года на 24 метра ниже её вершины врезался самолёт из Казани, снижавшийся для посадки в конечном пункте рейса.

Взрыв на сотни метров разбросал останки 82 пассажиров и семи членов экипажа. После катастрофы никого невозможно было опознать, и лишь тело Снежинки, выброшенное вместе с пассажирским креслом в густые заросли вереска совсем недалеко от места катастрофы, осталось, говорят, почти нетронутым. Только опалило огнем белокурый локон на виске, да через мраморный лобик пролегла небольшая царапина. Прямо как с другой невинной жертвой авиационной трагедии, случившейся почти через 19 лет 1 июля 2002 года над Боденским озером в Германии, – ровесницей Снежинки, Дианой Калоевой.

Я никогда не был склонен к мистике и вере в чудеса, но когда занялся исследованием материалов мировых авиакатастроф с тем, чтобы позже попытаться выявить в них какие-то общие закономерности в назидание нынешним пилотам воздушных судов и небесным регулировщикам, мой твердолобый социалистический атеизм заметно пошатнулся.

Сами судите, два таких чудовищных крушения, в одном случае в результате столкновения авиалайнера с горой, в другом – лобового тарана двух воздушных судов, но маленькие пятилетние девчушки остались целы и столь же прекрасны, какими были в жизни, как бы призывая к чему-то всем своим ангельским обликом тех, кто остался жить после них.

К чему же? Отец Дианы, Виталий Калоев, сам отыскавший на месте трагедии сначала бусики, а потом и тело своей любимой дочери и с рыданиями прижавший его к сердцу, решил, что – к мести. Поехал в Швейцарию, где проживал авиадиспетчер Питер Нильсен, сопровождавший с земли этот рейс, и зарезал того практически на глазах у его супруги и двух дочерей, 21 года и двух лет.

Виталий Калоев у могилы погибшей семьи

«Сгину я, меня снежинкой ураган снесёт с ладони…»

Снежинку некому было отыскать на склонах горы Долан, поднять на руки её бездыханное тело и разрыдаться над ним. А потом поехать и отомстить. Почти вся семья её – мама, папа и двое братьев – погибла вместе с ней. Так что отыскали её чужие люди из специальной бригады уборщиков. Но даже их, говорят, поразили нетронутость и чистота облика девочки, которого как бы совсем не коснулся чудовищный взрыв. Потом они и рассказали об этом старшей сестре Снежинки, оставшейся в живых лишь потому, что ей пришлось лететь в Алма-Ату позже, так как не удалось достать билет на тот рейс. И уже она рассказала, какой была и в жизни, и в смерти её трагически погибшая сестричка.

Да так образно и ярко, что с тех пор девочка из далёкой Казани, трагически погибшая на склонах казахстанской горы Долан почти 35 лет назад, нет-нет да и приходит в мои сны.

- Папа! – жалобно кричит она, - я боюсь! Что с нашим саморётом?!

А потом я вижу её в самолётном кресле среди зарослей окровавленного вереска, бледную и прекрасную. И её кроткие неподвижные глаза заглядывают мне прямо в душу.

Чего она ждёт от меня? Мести? Но что может изменить самая страшная и кровавая месть в том неизбывном факте, что Дианы и Снежинки больше нет на свете? Впрочем, так или иначе, но трагическая их гибель, как и смерть других жертв упомянутых здесь двух авиакатастроф, была всё же отмщена. Отчасти – Божьим промыслом, отчасти – людским судом.

Экипажи обоих воздушных судов, чьи промахи в пилотировании стали в том и другом случаях одной из главных причин трагедий, заплатили за свои ошибки жизнью, разбившись вместе с пассажирами. Авиадиспетчер аэропорта Юберлинген Питер Нильсен был, как уже упомянуто, убит отцом Дианы. А диспетчер аэропорта Алма-Аты, в августе 1983 года заводивший на посадку рейс из Казани, и руководитель полётов, дежуривший в тот роковой день, получили тюремные сроки: первый – 12, второй – 8 лет.

Уже навскидку видно, что хоть эти авиакатастрофы произошли в разных географических зонах и временных интервалах, и что за почти двадцать лет, прошедших со дня первой из них, аэронавигационные службы по всему миру в техническом оснащении шагнули далеко вперёд, одна из главных причин трагедий всё та же – пресловутый человеческий фактор.

«И опыт, сын ошибок трудных…»

Когда ТУ-134 исчез с экрана радара и стало ясно, что он потерпел крушение, авиадиспетчер Виталий Илющенко позвонил домой и сказал жене: «Всё, Вера, мне конец. Самолёт разбился - все люди погибли… На посадку его заводил я. Мне и отвечать теперь придётся». Так что же произошло тогда в небе над Алма-Атой?

Авиадиспетчер Илющенко, несмотря на его относительно молодой тогда возраст – ему едва исполнилось 27 лет, по отзывам руководства, обладал достаточным опытом и профессионализмом. За плечами у него было Кировоградское лётно-штурманское училище (отделение управления воздушным движением), три года работы в аэропорту Внуково с чрезвычайно интенсивным воздушным движением и около четырёх лет сопровождения посадок и взлётов авиалайнеров в условиях высокогорного аэропорта в Алма-Ате.

Члены экипажа разбившегося самолёта тоже обладали достаточно высоким профессионализмом и солидным житейским опытом. К примеру, командир экипажа в свои 33 года имел квалификацию пилота 1 класса и налёт 6157 часов. Второй пилот налетал к тому времени без малого 8 тысяч часов. Штурману стукнуло 49 лет, его лётный стаж превышал 14000 часов, а тридцатидевятилетний бортмеханик налетал к тому времени почти 9 тысяч часов. Вполне достаточно для того, чтобы справиться с какой-либо нештатной ситуацией.

Вот вкратце официальное изложение обстоятельств и причин катастрофы казанского авиарейса, сформулированное специальной комиссией:

«Авиакатастрофа под Алма-Атой. Самолёт Ту-134А авиакомпании «Аэрофлот», бортовой номер СССР-65129. 30 августа 1983 года. Рейс №5463. Время: 23 часа 17 мин. Самолёт столкнулся с горой при попытке осуществить посадку в тёмное время суток.

Ту-134 и Ил-62 заходили на посадку одновременно. Ту-134 находился на высоте 1 800 м, Ил-62 на 300 м выше. Ил-62 получил право на посадку первым.

Ту-134 было дано указание на отворот вправо, снижение до 900 м, выполнение четвёртого разворота вне схемы и занятие высоты 600 м ночью над горным районом с минимальной безопасной высотой 4 620 м.

Экипаж не использовал своего права: не выполнять указания авиадиспетчера, если они противоречат интересам безопасности полёта.

Во время разворота Ту-134 с левым креном 11-12º и тангажом 14º плашмя столкнулся с горой Долан в 36 км от аэропорта на высоте 690 м (24 м ниже её вершины).

После срабатывания системы предупреждения опасного сближения с землей экипаж лишь через 23 сек. начал набор высоты (за 1-2 сек. до катастрофы), но это не спасло самолёт».

Непреднамеренный убийца

Перед Илющенко ведь даже в детстве не стояло особого выбора: куда пойти и кем стать. Вся его семья жила прямо в аэропорту, в каркасно-камышитовой «хрущёвке» ещё первых построек. Отец работал электриком портовой осветительной системы и как специалист высокого класса даже не был призван на фронт, мама была оператором диспетчерской службы управления воздушным движением: работала с документами по организации полётов. Дед был высококлассным столяром, а при тогдашних, ещё частично фанерных, отечественных самолётах дело это считалось тоже большой важности, потому и его на войну не брали.

Виталий тогда учился в 44-й школе, а всё свободное время проводил в аэропорту – и никакого там авиамоделирования, как у некоторых его одноклассников. Просто он всегда знал, что его жизнь – это самолёты.

Сразу после школы поехал в Краснокутское училище, чтобы стать лётчиком, но провалил математику. Потом он вернулся домой, год отработал на авиаремонтном заводе, где за месяц тамошние работяги своими руками разбирали и снова собирали до 50 «кукурузников». После этого Виталий снова поехал поступать, но уже в Кировоградское училище гражданской авиации. В пилоты на этот раз не прошёл по конкурсу, слишком много было желающих, зато попал на диспетчерское отделение.

Кстати, нужду в специалистах такого рода советская гражданская авиация в те годы испытывала огромную. В аэропортах в службах управления полётами подвизались тогда в основном бывшие военлёты и штурманы, списанные на гражданку по возрасту, состоянию здоровья или по другим каким причинам. Но уже тогда плотность и интенсивность воздушного движения росла столь стремительными темпами, что для этого дела просто пилоты, даже военные, уже не годились. Поэтому 90 человек из выпуска, а с ними и Виталий Илющенко, были срочно затребованы в только что созданный Московский автоматизированный центр управления полётами.

Гора Долан

Визуальные разводки по-московски

– Вот это была нагрузка! – вспоминал Виталий Иванович. – Мы работали «на подходе», обслуживая воздушную зону в радиусе 150 км вокруг Москвы, поделённую на 11 секторов. Четыре гражданских аэропорта плюс куча военных: и все самолёты проходили через наш автоматизированный центр управления полётами. Интенсивность была – до 50 самолётов и более за час. Я на южном направлении работал, обслуживал Среднюю Азию. А автоматизации тогда по сравнению с нынешними временами был минимум. И в московской зоне в те времена практиковался так называемый визуальный развод воздушных судов. Вот с Быкова взлетают АН-24 и ЯК-40, а из Внуковской зоны поднимаются тяжёлые «Туполевы». Все в одном направлении летят. И тяжёлые оказываются под лёгкими. А им ведь верхние эшелоны занимать надо – иначе никакого горючего не напасёшься. Вот и видишь: на экране метка идёт – это «двадцать четвёртый», а справа другая поднимается, «тушка». Ну и командуешь: одному – 30 градусов влево, другому – вправо. Чуть ли не прими на пол-лаптя в сторону. Видишь – не мешают друг другу, ну и вперёд! Набор высоты! А тут ещё несколько меток ползут по экрану: кидаешься их разводить... Оно, конечно, по лётным документам, может быть, так и нельзя было работать. Интервал между самолётами должен был составлять не менее 30 км, но случалось и 20 км. Бывало и меньше. Однако по-другому тогда и там, наверное, невозможно было работать. Это сейчас – идёт метка по экрану, а рядом целый формуляр: высота, тип судна, его скорость и курс, а также скорость ветра и его направление, атмосферное давление, и те же выкладки по другим самолётам, идущим как поперёк, так и параллельно курсу ведомого. Теперь не надо держать все эти данные в голове. И «нажатия» запрашивать не нужно: беспрерывно работающая обратная система локации не даёт и на долю секунды потерять метку на экране. И если, скажем, самолёт сейчас потеряет приводной маяк, автоматика сама без пилота тут же выводит судно в режим экстренного набора высоты. А тогда всё больше на глазок работали: и всё держалось на сообразительности, быстроте реакции, объёме оперативной памяти и пространственном воображении авиадиспетчера. И ничего, никаких катастроф! Даже предпосылок серьёзных не случилось за эти три года в моей практике...

А потом Илющенко вернулся в родные места и стал диспетчером службы управления полётами взрастившего его аэропорта Алма-Аты.

Тут, конечно, интенсивность движения намного ниже, чем в московской зоне, но вместо того своя весьма тяжёлая специфика – горы. Шаг вправо, шаг влево – и вот она, смертельная опасность. Что для современного самолёта какие-то 30-35 километров, отделяющие зону подхода от горных отрогов. Минуту зевнул – и вот они рядом, лезут прямо в лобовое стекло.

Кто написал трагический сценарий?

– Хуже всего в этом, то, что ты снова и снова прокручиваешь назад-вперёд этот кошмарный сюжет и видишь десятки вариантов другого завершения сценария, когда все живы, и никому не надо взваливать на себя тяжкий крест беспощадных мук совести, – разговорился Виталий Илющенко лишь в ходе третьей нашей встречи. – И в то же время знаешь, что уже ничего нельзя изменить. И никак не поймёшь, почему и кем был выбран там, наверху, именно такой чудовищный финал. Стою у верстака в «Заречном», (я в колонии столяром работал, спасибо, дед когда-то научил), ем в зэковской столовке, лежу ночью на нарах, а в голове всё крутится и крутится эта бесконечная склейка из нашего разговора с авиабортом №65129 в последние минуты перед катастрофой. Вперёд – назад, вперёд – назад. Если бы вот тут я сделал так, а пилот вот этак поступил бы. Не медлил бы – и ничего бы не случилось в тот момент, и все бы остались живы.

Ниже, во избежание ошибок, связанных с тем, что время, минувшее со дня катастрофы, а также парадоксы человеческой психики, подвергшейся чудовищному стрессу, могут внести серьёзные искажения в картину реальных событий, мы приводим официальную выписку из радиообмена между авиадиспетчерской службой аэропорта и экипажем потерпевшего крушение лайнера, с комментариями специалистов аэронавигации.

Экипаж: Алма-Ата круг, 65129, курс на дальний, 1800, заход по курсоглиссадной системе в директорном режиме.

(Алма-Ата круг – диспетчерский пункт; 65129 – бортовой регистрационный номер воздушного судна; дальний – дальний приводной радиомаяк, который находится на удалении 4 км от начала взлётно-посадочной полосы ВПП; директорный режим – ручной режим захода на посадку; 1800 – высота в метрах; курсоглиссадная система – радиотехническая система посадки, по которой экипаж намеревается осуществить заход на посадку)

Диспетчер: 65129, Алма-Ата круг, удаление 36, прямой 290, заход разрешаю, эшелон перехода 1800, по давлению 703, на дальний 900.

(Удаление 36, прямой 290 – место воздушного судна относительно аэродрома: 36 км, азимут 290 градусов: эшелон перехода – высота, на которой экипажем устанавливается давление в районе аэродрома в мм рт ст на уровне ВВП; на дальний 900 – высота, которую должен занять экипаж по давлению аэродрома)

Экипаж: 129, понял, эшелон перехода 1800, давление 703, на дальний 900.

(129 сокращённый позывной судна)

Диспетчер: 129, справа от вас 8 км. Ил-62 будет до 600 снижаться.

(Информация диспетчера о другом самолете, который будет заходить первым на посадку)

Экипаж: Алма-Ата круг, 65129, эшелон перехода, давление 703 установили, на дальний, занял 900.

(Экипаж доложил диспетчеру, что занял высоту 900 м)

Диспетчер: 129, пока на 900.

Экипаж: 129, сохраняю 900.

Диспетчер: 129, правый разворот, курс 230.

(Диспетчер даёт команду на разворот вправо на курс 230 градусов)

Экипаж: 129, курс … разворот вправо, курс 203, сохраняю 900.

(Экипаж с ошибкой подтвердил курс)

Диспетчер: 230!

(Диспетчер исправляет ошибочный курс, принятый экипажем)

Экипаж: 230.

(Экипаж подтверждает исправленный курс)

Диспетчер: 129, нажатие.

(Диспетчер не видит отметку самолёта на экране радиолокатора и просит экипаж нажать кнопку передатчика радиостанции, чтобы определить пеленг самолета)

Экипаж: 129, даю нажатие.

Диспетчер: 129, понял.

(Диспетчер определил направление на самолёт)

Диспетчер: 65129.

(Диспетчер вызывает экипаж на связь)

Экипаж: 129, курс 230, 900 сохраняем.

(Экипаж сообщил, что следует на 900 м с курсом 230 градусов)

Диспетчер: 129, на 900, 240.

(Диспетчер выдаёт команду сохранять 900 м взять курс на 240 градусов)

Экипаж: 240, 900 сохраняю.

Диспетчер: 129, четвёртый разворот влево выполняйте, занимайте 600.

(Четвёртый разворот – разворот, после которого самолёт выходит на посадочную прямую)

Диспетчер: 129, влево четвёртый, 600.

(Диспетчер повторяет команду)

Переход в аварийную ситуацию: экипаж, не используя своё право не выполнять в таких обстоятельствах указание диспетчера, занял высоту 600 м в горах (минимально-безопасная высота в этом районе — 4260 м).

Диспетчер: 129, нажатие прошу.

Экипаж: 129, даю нажатие, курс 140, 600 занял…

Диспетчер: 129, курс 40, левый продолжайте.

(Диспетчер даёт команду продолжать левый разворот на курс 40 градусов)

Экипаж: Продолжаю разворот на курс 40, 129.

Срабатывает звуковая сигнализация ВПР и Системы предупреждения опасного сближения с зёмлей.

Диспетчер: 129, нажатие!

За 1-2 секунды до столкновения капитан воздушного судна перевел самолёт в набор высоты. Но было поздно.

Человек и автоматика: роковые противоречия

Как правило, авиакатастрофы не являются следствием одной какой-то роковой ошибки. Только их совокупность и одновременное стечение различных неблагоприятных обстоятельств приводят к трагедии. Такой вывод можно сделать даже из уроков всего лишь этих двух воздушных трагедий. Причины одной из которых, той, что произошла 1 июля 2002 года над Боденским озером в Германии, очень подробно и детально описаны в заключении специальной комиссии и обнародованы целым рядом мировых средств массовой информации через два года после крушения.

Напомним читателям обстоятельства той трагедии. Тогда самолёт Ту-154М, выполнявший рейс 2937 «Башкирских авиалиний», столкнулся в воздухе с Боингом 757, рейс DHL 611. Столкновение произошло недалеко от города Юберлинген, около Боденского озера (Германия). Катастрофа унесла жизни всех, кто находился на борту обоих самолётов (71 человек, в том числе 52 ребёнка).

Ту-154М «Башкирских авиалиний», бортовой № RA-85816, следовал по маршруту Москва – Барселона. На его борту находилось 12 членов экипажа и 57 пассажиров, в их числе 52 ребёнка, летевших на отдых в Испанию. Эта поездка была организована Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии как поощрение детей за хорошую учёбу.

Накануне эта группа опоздала на свой рейс. «Башкирские авиалинии» по просьбе туристических фирм, занимавшихся организацией поездки, срочно зафрахтовали дополнительный рейс. Сесть на него предлагалось и другим опоздавшим пассажирам, всего на рейс было дополнительно продано 8 билетов.

Боинг 757, принадлежавший DHL, выполнял грузовой рейс из Бергамо (Италия) в Брюссель (Бельгия). Им управляли два пилота.

Несмотря на то, что оба самолёта находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось швейцарской компанией «Скайгайд».

В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, ввиду ночного времени работали только два человека. Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушёл на перерыв, в итоге на дежурстве остался лишь Питер Нильсен, вынужденный следить одновременно за двумя мониторами, и ассистентка.

Диспетчер слишком поздно заметил, что два воздушных судна, находившихся на уровне одного эшелона в 36 000 футов, опасно сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу российского самолёта команду экстренно снижаться.

На борту Ту-154 к этому моменту уже заметили самолёт, приближающийся слева, и были готовы к тому, что придётся выполнять манёвр для расхождения с ним. Поэтому экипаж приступил к снижению сразу после получения команды (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости срочно набирать высоту. Одновременно пилоты Боинга получили от своей такой же системы инструкцию снижаться.

Второй пилот Ту-154 обратил внимание остальных на сигнал TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. При этом экипаж не подтвердил, как положено, получение и выполнение команды диспетчера. Через несколько секунд тот повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом диспетчер по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Причём никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.

В то же время Боинг 757 также стал снижаться, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, его пилоты сообщили об этом. К сожалению, диспетчер не услышал этого сообщения из-за того, что другой самолёт одновременно вышел на связь с ним на другой частоте.

В последние секунды пилоты обоих самолётов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154 и Боинг 757 столкнулись почти под прямым углом. Вертикальный стабилизатор Боинга ударил по фюзеляжу российского самолёта. Ту-154 развалился в воздухе на несколько частей, упавших в окрестностях Юберлингена. Боинг, лишившийся стабилизатора, потерял управление и тоже разбился. Все люди, находившиеся в обоих самолётах, погибли.

Причины и обстоятельства

В итоге расследования катастрофы были названы две непосредственные причины столкновения: авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолётами. Инструкция снижаться была передана экипажу Ту-154 слишком поздно. Экипаж Ту-154 продолжил снижение вопреки рекомендации TCAS набирать высоту.

Кроме того, в отчёте были отмечены другие ошибки, способствовавшие страшной трагедии. Оказывается, руководство «Скайгайд» в течение нескольких лет мирилось с тем, что из-за недостатка персонала в ночное время за монитором находился только один авиадиспетчер, тогда как другой, в соответствии с обязательным регламентом, должен был отдыхать.

И ещё: непосредственно в ночь столкновения двух самолётов оборудование, которое должно было сообщить авиадиспетчеру о возникновении опасности сближения самолётов, было отключено в связи с проведением технического обслуживания. Также была отключена телефонная связь, а дублирующая линия на тот момент оказалась неисправной. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолётом Aero Lloyd рейс 1135, за которым он вынужден был следить по другому монитору. Также по причине отключенной телефонной связи диспетчеры из Центра управления воздушным движением Карлсруэ, видевшие опасное сближение двух самолётов, не смогли предупредить об этом Нильсена. Хотя дважды предпринимали попытку связаться с центром «Скайгайд».

Комиссия отметила также, что документы ИКАО, регламентирующие порядок применения TCAS, и документы, которыми руководствовался экипаж Ту-154, были неполными и частично противоречивыми. Хотя, с одной стороны, в них содержался прямой запрет на выполнение манёвров, противоречащих подсказкам TCAS, с другой стороны, эта система была названа в инструкции «вспомогательной», и у пилотов могло создаться впечатление, что команды авиадиспетчера имеют приоритет. Кстати, до этого уже происходило несколько опасных сближений из-за того, что экипаж одного самолёта следовал указаниям TCAS, а пилот другого совершал манёвры вопреки им. Тем не менее информация об этих фактах и необходимые выводы из них были размещены в инструкциях по осуществлению полётов лишь после Боденской катастрофы.

Игры в секретность вопреки безопасности

К сожалению, информация об авиакатастрофе ТУ-134 в Алма-Ате, размещённая в свое время в советских СМИ, по сравнению с той, что имеется о трагедии над озером Боден, скудна и явно неполна. Да и та, что есть, увидела свет лишь благодаря разгулу демократии в СССР в восьмидесятых годах прошлого столетия.

Даже из официального отчёта специальной комиссии, расследовавшей причины этой трагедии, записей радиообмена между экипажем и диспетчером, материалов судебного заседания были, судя по всему, произведены весьма существенные изъятия отдельных мест при подготовке всех этих документов к обнародованию. Всё наши тогдашние игры в секретность!

Так что собирать сведения обо всех деталях той страшной трагедии приходилось буквально по крупицам, в ходе бесед с теми специалистами аэронавигации, которые в то время работали в аэропорту Алма-Аты и еще сохранили в памяти хоть какие-то подробности катастрофы.

Авиадиспетчер Виталий Илющенко и сейчас уверен, что если бы экипаж ведомого им воздушного судна выполнял все его команды точно и быстро, то ТУ-134 не ушёл бы за пределы безопасной для полётов зоны подхода и не оказался бы в столь катастрофической близости от гор. Говорит, что на судебном заседании в ответ на его вопрос эксперту из Ленинграда, завкафедрой аэродинамики ЛГУ Ржановскому, что было бы, дескать, если бы пилот вовремя выполнил все мои команды, тот ответил: «Тогда бы мы здесь не собирались».

– Я даю пилоту команду: «Третий разворот!», он «размазывает» – метка пропала, потом после «нажатия» появилась снова… Я увидел. Доворачиваю его влево, он опять тянет с манёвром и метка вновь исчезает… Так и доползли до «опасного сближения».

Но тут у него в кабине сработала система ВПР и ССОС, радиовысотомер даёт опасность столкновения с землёй, воет сирена… В таком случае к чёрту все указания авиадиспетчера и колебания – немедленный переход в режим экстренного набора высоты: потом будем разбираться, кто врал – прибор или человек…

А командир – бортмеханику: «Да выключи ты её – на нервы действует!» И только за секунду до конца стал выжимать штурвал на себя!

«В лётных документах не было запрета…»

Правда, некоторую информацию, до какой-то степени снимающую с авиадиспетчера часть вины за трагедию того рокового рейса, удалось получить у Виталия Кондиусова, в момент нашей беседы возглавлявшего филиал Юго-Восточного (Алматинского) регионального центра организации воздушного движения РГП «Казаэронавигация», а в далёком 1983 году имевшего непосредственное отношение к руководству полётами. И хоть случилась та авиакатастрофа не в его смену, но Виталий Архипович достаточно хорошо был осведомлён о её деталях и ничего не забыл.

– Ну, конечно, с профессиональной точки зрения быстрота выполнения экипажем команд авиадиспетчера может быть разной, – говорит Виталий Кондиусов. – Пожалуй, можно согласиться, что в этот раз пилоты с некоторым запозданием реагировали на указания диспетчера, и, может быть, по этой причине «тушка» отклонилась к юго-западу от аэропорта далее, чем это позволяли стандарты безопасности полёта в этих условиях. Хотя, по моему мнению, диспетчеру изначально не надо было избирать такую тактику разведения самолётов, когда ТУ-134 надо было слишком далеко вести в направлении гор. Правда, винить его в этом тоже нельзя. Ведь в наших лётных документах имелась тогда непростительная, на мой взгляд, недоработка: в них не было сформулировано чёткого и однозначного запрета на совершение полётов и манёвров в этом конкретном воздушном секторе. Поблизости от гор. Потом такой запрет был внесён.

В этом районе горы вообще не так высоки, и на их склонах много дачных массивов. Если бы пилот увидел внизу огни дач, то мог бы сориентироваться, что самолёт идёт слишком низко над землёй и взять штурвал на себя. Но катастрофическое снижение произошло уже за пределами дачных посёлков, и огней сверху не было видно. Сыграл свою роковую роль и тот факт, что ночь была безлунной, месяц только нарождался, и экипаж визуально не мог определить высоту полёта.

Ко всему ещё и диспетчер подхода на тот момент покинул свой пост: ушёл в пассажирский терминал встречать своих родителей, прибывающих как раз на потерпевшей катастрофу «тушке». А ведь он – специалист более опытный и квалифицированный, чем диспетчер, заводивший самолёт на посадку, и руководитель полетов, оставшиеся у пульта вдвоём: мог вовремя увидеть опасность да подсказать коллегам верный манёвр в этой ситуации. И тем самым спасти и своих близких. Какое трагическое совпадение!

Памятник на месте авиакатастрофы на горе Долан

Беспечность – не храбрость, осторожность – не трусость

Резюме моему журналистскому исследованию обстоятельств крушения ТУ-134 над Алма-Атой 30 августа 1983 года подвёл бывший генеральный директор «Казаэронавигации» Сергей Кульназаров.

– Конечно, той катастрофе в немалой степени способствовал целый ряд неблагоприятных обстоятельств и трагических совпадений, – с болью в голосе произнёс Сергей Дабусович, – однако главная вина в гибели самолёта и людей всё равно лежит на членах экипажа, авиадиспетчере и руководителе полётов. Все они тогда, к великому сожалению, проявили непростительную беспечность и легкомыслие при проведении самой сложной и опасной в аэронавигации операции – посадке воздушного судна. Надо всем извлечь из той страшной трагедии урок, чтобы она не повторилась вновь.

Известная поговорка: «Беспечность – не храбрость, осторожность – не трусость» в нашем деле имеет особое значение и чрезвычайно высокую цену. Прокручиваешь назад весь этот трагический сюжет, и с горечью понимаешь: шансы избежать катастрофы судьба давала всем причастным к ней лицам, и не один раз! Был момент, когда руководитель полётов встревожился тем, что диспетчер, по его мнению, увёл самолет чересчур далеко к юго-западу и задал ему слишком низкую высоту при левом развороте для захода на посадку, и посоветовал Илющенко дать «тушке» команду на правый разворот.

Пусть манёвр этот, на первый взгляд, выпадал из схемы полёта и потребовал бы вторичного захода на посадку, но зато судно ушло бы от гор на безопасное расстояние. Однако диспетчер не внял совету коллеги. А тот не нашёл возможным настоять на своём. Почему?!

Потом в какое-то мгновение встревожился второй пилот лайнера: «Что-то, по-моему, нас слишком далеко и низко увели…» и даже попытался взять штурвал на себя. Но тут вмешался командир самолёта, мол, «сиди, не ёрзай!». А когда в кабине зазвенел сигнал опасного сближения с землёй, перешедший потом в беспрерывный визг сирены, то вместо того, чтобы начать экстренный набор высоты, экипаж решил отключить автомат, это уже – полное безумие!

Чистилище на полпути

Одна из пассажирок ТУ-154, погибшая при катастрофе над Боденским озером, девочка из Уфы Зоя Федотова за месяц до гибели написала в своем дневнике такие пронзительные и пророческие стихи:

«Я упала с месяца,

С его острого края…

Я летела долго

И долетела до Рая!»

Маленькая девочка Снежинка из Казани и её ровесница Диана Калоева тоже долетели до своего рая.

Там же, наверное, оказались после визита в чистилище и члены экипажей самолётов Ту-134 и ТУ-154, трагически погибшие вместе со своими пассажирами, ставшими жертвами легкомыслия и беспечности пилотов. И авиадиспетчер Питер Нильсен, также заплативший за свою роковую ошибку мученической смертью.

Но что ждёт там, в вышнем мире, диспетчера Виталия Илющенко? Похоже, судьба дала ему шанс хотя бы частично искупить свою вину за гибель десятков ни в чём не повинных людей. И вся его последующая жизнь: пять с половиной лет тюрьмы, муки совести над беспрерывно вращающейся в мозгу радиосклейкой: «129, четвёртый разворот влево выполняйте, занимайте 600», – всё это, наверное, не зря.

Это его путь через земное чистилище к той страшной неизвестности, что ждёт его за пределами мира живых. Горький урок, преподаваемый всей его последующей с минуты катастрофы жизнью ему самому, а вместе с ним и тем, кто нынче продолжает разводить самолёты в небе над Казахстаном.