"Асфальт пошёл волнами". Почему в Алматы так часто ремонтируют дороги и при чём тут дорожная одежда

Дорога к Первомайским озёрам – не самая лучшая. Там ездит очень много грузовых фур, и асфальт просел в глубину. Такую деформацию называют колеёй. Это одна из самых распространённых проблем казахстанских дорог.

Просевший асфальт можно увидеть не только на дорогах, где часто ездят грузовики, но и на обычных городских. Тому пример – улица Гоголя. Корреспонденты Informburo.kz проехали по ней и обнаружили продольные углубления в асфальте. Ремонт этой улицы, по данным акимата, проводили только четыре года назад – в 2019 году, а на некоторых участках и вовсе в прошлом году.

Отчего возникают колеи? Чем они могут быть опасны для людей и машин? Что делать, чтобы они не появлялись и акимату не приходилось так часто ремонтировать дороги?

Через год после ремонта – новая колея

Колея – это постоянная продольная деформация, которая образуется под воздействием колёс автомобилей, идущих в один след, при непрочных дорожных покрытиях. 

Вот пример колеи по улице Центральной в районе Боралдая. На фото видно, что по этой дороге часто ездят фуры и большегрузы. 

А это колея на автобусной полосе по улице Гоголя на участке от Байзакова до Муканова. По сведениям акимата, средний ремонт здесь проводила в 2019 году подрядная организация "Алонс". При укладке дорожного покрытия была применена щебёночно-мастичная асфальтобетонная смесь (ЩМА-20). Завод изготовитель – ТОО "Асфальтобетон 1". 

А вот колея на Гоголя – Байсеитовой. Ровно год назад здесь проводили работы по пилотному использованию асфальтобетонной смеси на полимерном битуме. Его, к слову, клали в этом году и на проспектах Аль-Фараби и Абая. 

На первом участке улицы Гоголя – от улицы Малая Достык до улицы Кунаева уложили асфальт в два слоя с применением полимерно-битумного вяжущего.

На втором участке – от улицы Байсеитовой до проспекта Абылай хана (этот участок на фото выше) – верхний слой выполнен из щебёночно-мастичной асфальтобетонной смеси толщиной 5 см полимерно-битумного вяжущего. 

Работы проводила подрядная организация BCS Construction. Причём делала она это, как сообщили в акимате, за свой счёт, так как это был пилотный проект использования полимерасфальтобетона.

"В настоящее время, по наблюдениям, второй участок улицы Гоголя (от улицы Байсеитовой до проспекта Абылай хана) показал наименьшую устойчивость к колееобразованию. Указанные результаты опытных участков также учтены в ходе исследовательских работ", – добавили в акимате. 

То есть через год после ремонта дорога уже деформировалась, даже с применением нового материала – полимерасфальтобетона. Как так? Давайте разбираться. 

Почему важно знать о колеях

В тёплое время колёса автомобиля часто ударяются о борта колеи. Это может потенциально привести к потере управления. 

"Если колея узкая, то пятно контакта колеса с асфальтобетоном уменьшается, затрудняется маневрирование. Также там, где есть колея, часто встречается выпотевание битума, уменьшается шероховатость покрытия. При резком торможении протяжённость тормозного пути автомобиля увеличивается", – пояснил Султанбек Аймбетов, инженер второй категории Национального центра качества дорожных активов по городу Алматы. 

Зимой при боковом контакте колеса с бортом обледенелой колеи водителю особенно сложно выруливать, что повышает риск дорожно-транспортных происшествий.

В Казахстане в 2022 году количество дорожно-транспортных происшествий выросло на 6% – с 13 930 до 14 834 случаев. Также зафиксирован рост числа жертв ДТП – с 2270 до 2425 и раненых – с 18 096 до 19 135.

По мнению экспертов, одна из причин роста случаев ДТП – невысокая пропускная способность автомобильных дорог, в том числе из-за дефектов и колейности. 

"Величина колеи на автомобильных дорогах по инструкции, которую разработал профессор Олег Красиков, допускается от 5 мм до 25 мм в зависимости от скорости движения автотранспорта. На представленных вами фотографиях (улицы Центральной. – Прим. авт.) колея явно превышает 5 см. Тут нужен даже не ремонт, так как через один-два года придётся ремонтировать заново и затраты не окупятся, а срочно необходима реконструкция всего дорожного полотна полностью", – заметил профессор Борис Асматулаев, директор по науке НИиПК "Каздоринновация" и КазНИиПИ "Дортранс".

Отчего возникают колеи

В Национальном центре качества дорожных активов по городу Алматы назвали несколько причин возникновения колей:

1. Высокая нагрузка и постоянное движение автотранспорта. При движении колонн крупногабаритного транспорта асфальтобетонное покрытие не может передать нагрузку на нижележащие слои основания и земляного полотна, из-за чего асфальт деформируется. 
2. Инерция. Колеи возникают на местах набора или резкой потери скорости: на светофорах, около наземных пешеходных переходов, на остановочных площадках, полосах торможения и обгона.
3. Предпроектные и проектные ошибки. На дорогах общего пользования при разработке технической и проектно-сметной документации допускаются ошибки. Основные: отсутствие исходных данных по интенсивности и составу движения транспортных средств, неправильный расчёт модуля упругости конструкции дорожной одежды (дорожная одежда – это многослойная конструкция в пределах проезжей части автомобильной дороги, воспринимающая нагрузку от автотранспортного средства и передающая её на грунт), несоответствие интенсивности движения категории дороги. Также, возможно, при строительстве дорог не берутся в расчёт разные условия эксплуатации (движение автотранспортных средств – одиночное, в составе колонны, при образовавшихся транспортных заторах). 
4. Дефекты дорожно-строительных работ. При проведении строительно-монтажных работ могут быть допущены разные ошибки, начиная от устройства основания (недостаточное уплотнение, основание, незащищённое от паводков, дождей, нарушение послойного уплотнения) до использования материалов разного происхождения. 
5. Качество асфальтобетонной смеси. По словам экспертов Национального центра качества дорожных активов, сегодня неправильно использовать асфальтобетон, соответствующий нормативным документам, разработанным в советское время. Интенсивность движения и характеристики автомобилей с того времени ощутимо изменились. Поэтому подбор и изготовление асфальтобетона необходимо проводить на основе современных научных работ. По улице Гоголя и по улице Райымбек батыра проходит разный состав автотранспортных средств, по этой причине и подбор асфальтобетона должен производиться на каждое условие индивидуально. 
6. Градостроительные и урбанистические ошибки. В Алматы дорожные заторы образуются не только в часы пик. Автомобили с работающими двигателями стоят в пробках часами. При работающих двигателях система выпуска отработанных газов ещё больше разогревает асфальтобетон, вследствие чего старение битума в смеси увеличивается кратно (частота циклов нагревания и остывания нарастает, зачастую асфальтобетон остывает только ночью).
7. Аномально повышенная или пониженная температура воздуха в течение длительного времени. Этот фактор тоже провоцирует преждевременное старение битума.

"В летнее время асфальтобетон при нагреве от солнечных лучей проявляет свои упруго-пластичные свойства. Прочность его снижается в несколько раз. Колёса тяжелых автомобилей при многократных проездах по одному направлению продавливают толстые слои асфальтобетона и образуют колею", – пояснил Борис Асматулаев. 

По сведениям акима города Ерболата Досаева, сегодня в Алматы при населении в 2,2 млн человек зарегистрировано более 500 тысяч единиц автотранспорта, а с учётом иногороднего – по улицам города ездит более миллиона машин. 

Нынешняя прочность всех слоёв дорожного полотна не соответствует современным нагрузкам от автотранспорта. В последние десятилетия нагрузка на дороги повысились в два-три раза и ежегодно увеличивается на 7-10%, добавил Асматулаев. 

Есть ли решение

В опубликованном ранее интервью Informburo.kz профессор Асматулаев рассказал о возможных вариантах решения этой проблемы. По его словам, существует две казахстанские научные разработки, которые позволят строить условно вечные дороги – то есть те, которые прослужат без ремонта много лет. 

Первая подразумевает введение в асфальтовый лом структурирующего минерального порошка, который придаёт асфальтобетону свойство реопексии – дополнительного упрочнения покрытия от транспортных нагрузок в процессе многолетней эксплуатации автодороги. Это делает наноструктурированный асфальтобетон в пять раз прочнее обычного.

Данный метод опробован на дороге Шиели – Тойконыр протяжённостью 150 км, предназначенной для перевозки руды тяжёлыми автосамосвалами. Дорога находится в эксплуатации более 10 лет, и она по сей день в идеальном технико-эксплуатационном состоянии.

Вторая разработка – это производство белитовых цементов, из которых можно делать бетонные дороги. Сейчас в Казахстане не строят бетонные дороги из-за их дороговизны, но белитовые цементы могут снизить стоимость работ до 70%. 

Несмотря на наличие патентов на данные разработки и положительный опыт их применения, эти технологии не получили широкого применения в дорожном строительстве Казахстана. 

Как власти пытаются решить проблему

По данным акимата Алматы, в 2022 году была организована рабочая группа по выявлению причин колееобразования. В неё вошли представители филиала РГП "Национальный центр качества дорожных активов" по городу Алматы, ТОО "Индортех", ТОО "КазахБитум", ТОО "Асфальтобетон 1", подрядные организациии, а также именитый профессор Багдат Телтаев. 

Что уже сделано: 

• проведена диагностика автобусных полос; 
• проведено вскрытие дорожного полотна на пяти участках улиц Тимирязева, Абая, Толе би и Гоголя;
• осуществлены необходимые расчёты конструкции дорожной одежды;
• определена интенсивность и состав транспортного потока;
• определены фактические нагрузки на конструкции дорожной одежды путём взвешивания автобусов в часы пик. 

И в итоге, по результатам исследования, акимат решил перейти на устройство полимерасфальтобетонов на магистральных улицах города. Напомним, что его клали в этом году на проспектах Аль-Фараби и Абая. А в прошлом году – на участках улицы Гоголя, которую мы видели.