Несмотря на внушительные показатели, пока в отечественной автоиндустрии не всё так гладко. Автомобильная промышленность пытается встать с колен после кризиса 2014 года, но получается с трудом. Почему отрасль не спасают льготные кредиты от государства, что мешает развитию, когда в стране появятся дешёвые автомобили, а также почему в ближайшем будущем казахстанцы не пересядут в электромобили – обо всех проблемах в самой народной отрасли нам рассказал председатель правления Союза предприятий автомобильной отрасли Казахстана "КазАвтоПром" Олег Алфёров.

- Олег, скажите, какие проблемы на сегодняшний день тормозят развитие казахстанского автопрома?

- Автомобильный рынок в целом, не только автопроизводство, переживает не самые радужные времена на протяжении вот уже более двух лет. И в этом автомобильная индустрия далеко не одинока. Как известно, снижение котировок на основной экспортный товар в казахстанской экономике отразилось на валютном рынке и рикошетом эти события ударили по потребительским рынкам, включая и товары длительного спроса, в том числе и автомобили. Как следствие, в середине 2014 года рынок впервые за несколько лет продемонстрировал стремительный спад, и этот спад продолжается по сей день. Только в четвёртом квартале текущего года мы зафиксировали симптомы восстановления. Объёмы продаж новых легковых автомобилей вышли на некую стабильную величину. Порядка 3200 новых автомобилей ежемесячно продаётся, по итогам октября-ноября наблюдается тенденция роста, и мы ожидаем, что по итогам четвёртого квартала казахстанцы купят уже 12 тысяч новых легковых автомобилей против 10 тысяч, которые приобретались на протяжении первых трёх кварталов этого года.

Спад в автомобильной отрасли продолжается / Фото с сайта arnapress.kz

Если говорить о прогнозах на 2017 год, то мы ожидаем выхода в позитивную территорию во втором квартале. Если сопоставлять объёмы продаж в пиковый период, когда рынок находился в наиболее благополучном состоянии – 2013-2014 годы, – то по отношению к этому периоду потребительская активность сократилась в пять раз. И, разумеется, автопроизводители на эту динамику отреагировали вполне симметричным образом. Кроме того, есть ещё одна проблема - проблема импортозамещения. Не секрет, что такие страны как Китай, Малайзия, Аргентина, Бразилия, практически не импортируют автомобили. То есть практикуют эту роскошь наиболее обеспеченные граждане, которые заинтересованы в эксклюзивных автомобилях и люксовом сегменте. Первый шаг для построения автопрома в стране – это ограничение импорта. Сегодня у нас на долю импорта приходится 76 процентов. Отечественные производители занимают на рынке продаж 24 процента, в Китае эта цифра – 90 процентов, в Узбекистане она превышает 99,9 процента. Если говорить о рынке Российской Федерации, то доля импорта там сегодня не выше 30 процентов. Это вопрос регулирования, это вопрос позиции государства.

- Государство предпринимало попытки помочь отрасли, в частности, запустило программу льготного кредитования. Как обстоят дела с этими займами? И будет ли продолжена программа в следующем году?

- Задача льготного кредитования заключается в том, чтобы обеспечить конечных покупателей легковых автомобилей отечественного производства возможностью доступных займов по льготной, эффективной ставке в 6-7 процентов, номинальной – 4 процента. Ни один банк второго уровня таких условий предложить не мог бы без поддержки государства. Вторая задача – это поддержка предприятий автопрома, третья – обеспечение банков второго уровня недостающей тенговой ликвидностью.

Программа льготного кредитования дала положительный результат / Фото с сайта liter.kz

Программа, которая вот уже на протяжении полутора лет действует, продемонстрировала свою блестящую эффективность, поскольку надо понимать, что Казахстан не изобретал велосипед и аналогичные программы были реализованы на протяжении последних десятилетий во множестве стран Европы, Северной Америке. Существенная разница между практикой перечисленных государств и Казахстаном заключается в том, что программы за рубежом были реализованы на основе принципа субсидирования, то есть денежные бонусы предоставлялись государством на безвозвратной основе, а у нас управляющий холдинг "Байтерек" в лице Банка развития Казахстана реализовал программу льготных автокредитов на возвратной основе. Те 26 млрд тенге, которые были выделены банкам второго уровня, возвращаются в Национальный фонд, причём с гарантированным доходом в размере 4 процентов годовых. А это при названных объёмах фондирования - 1 млрд тенге! В рамках этой программы выиграли все: прежде всего – потребитель, во вторую очередь – производитель, поскольку в лучшие месяцы продажи в рамках программы достигали 60 процентов суммарных объёмов продаж отечественных производителей, банковская система и государство. Собственно, все участники процесса оказались в выигрыше. И мы рассчитываем, что в 2017-2018 году, учитывая этот успешный опыт, холдинг "Байтерек" сможет предоставить дополнительное фондирование в рамках этой программы. Отмечу, что сегодня средства этой программы освоены в размере, превышающем 112 процентов, и, кроме того, они осваиваются вторично, то есть средства тех заёмщиков, которые на протяжении полутора лет успели погасить свои займы, высвобождаются и идут на финансирование новых участников программы.

- Была договорённость, что автомобили казахстанской сборки будут попадать на российский рынок. Сколько автомашин удалось продать в этом году и почему у нас получился такой провал с экспортом?

- Несколько лет назад холдинг "Азия Авто" предпринял пилотную попытку поставок отечественных автомобилей в Россию, достаточно успешно отправили партию отечественных кроссоверов Chevrolet, но по мере трансформации законодательства Евразийского союза возникли административные барьеры, часть которых не решена по сей день.

Сибирь хотели "пересадить" на "Ладу" казахстанской сборки / Фото с сайта zr.ru

Надеемся, в ближайшем будущем возможность поставок на рынки других стран Евразийского союза на тех условиях, которые бы обеспечили ценовую конкурентоспособность казахстанских автомобилей, всё-таки возникнет, причём для этих надежд есть основания. Крупнейший автомобильный холдинг страны "БИПЭК Авто - Азия Авто" на протяжении последних полутора лет самым активным образом развёртывает собственную сеть сбыта и сервиса на территории нескольких федеральных округов Российской Федерации. И сегодня автоцентры этого холдинга успешно работают в 12 городах России, в диапазоне от Новосибирска до Уфы, и сеть продолжает расширяться. Это не дилерский бизнес как таковой, это инфраструктура, которая наполнится продукцией завода полного цикла - его строительство ведётся на площадке "Азия Авто" в Усть-Каменогорске. Как вы знаете, альянс Renault-Nissan - АвтоВАЗ совместно с "Азия Авто" реализуют этот масштабный проект, на сегодня в него вложено свыше 56 млн долларов, этот проект включён в программу индустриально-инновационного развития Казахстан и, находится под пристальным вниманием главы государства.

- Хотя бы один автомобиль в Россию в этом году продали?

- В этом году мы не можем говорить о значимых поставках на территорию Евразийского союза.

- Наблюдается отрицательная динамика сбыта на автомобильном рынке. Возможно ли, что причина не только в общем экономическом спаде, но и в утилизационном сборе, который в конечном итоге сказывается на ценообразовании?

- Динамика свидетельствует, что объёмы спроса со стороны казахстанского покупателя стабилизировались. До введения утилизационного сбора и после – стабильность на уровне свыше трёх тысяч автомобилей. Говорить о статистическом влиянии не приходится. Структура цены не изменилась.

За автохлам можно получить существенный бонус / Фото с сайта alau.kz

"Оператор РОП" перейдёт ко второй фазе программы стимуляции производства и сбыта экологически чистого транспорта. В переводе на более понятный язык: каждый из нынешних собственников вышедшего из эксплуатации транспорта - автохлама, который он желает обменять на новый автомобиль, сможет получить существенный денежный бонус, выбрав одну из моделей казахстанского производства. Сегодня линейка отечественного производства насчитывает более 60 автомобилей, более дюжины брендов. Программа утилизации предоставит гражданам широкие возможности по обновлению отечественного транспорта. В Казахстане более двух третей автомобилей старше 10 лет, в случае грузового транспорта ситуация еще хуже. Это проблема, с которой необходимо что-то делать.

- Раз уж вы заговорили об экологии, как обстоят дела с развитием парка электромобилей в стране?

- Всерьёз говорить о развитии этого сегмента невозможно. Нет инфраструктуры. Более того, если взглянуть на карту развития электромобильной промышленности планеты, то этот сегмент автомобильного рынка развивается только в 14 государствах. Это те страны, где местные власти обеспечивают покупателям этой категории транспорта существенные, достигающие половины стоимости продукта, безвозмездные субсидии. В Китае - это 15 тысяч долларов каждому покупателю электромобиля. А если мы говорим об автобусной технике, то размер субсидий достигает 90 тысяч долларов на одну единицу транспорта. Та же история в северной Европе, Соединённых Штатах, Германии и на прочих рынках, где этот сегмент активно развивается. Без участия государства его перспективы абсолютно несостоятельны. Стоимость электромобилей очень высока, даже если мы говорим об электромобилях китайских марок.

Первый отечественный электромобиль / Фото с сайта bnews.kz

- Как вы думаете, сколько лет нужно, чтобы пересесть на экологически чистый вид транспорта? 10,20, 30 лет?

- Посмотрим на это глобально. Основные экспертные структуры, которые специализируются на анализе автомобильного рынка, прогнозируют долю электромобилей в объёмах продаж среди новых легковых автомобилей к 2030 году на уровне не выше 25 процентов, то есть даже на прогрессивных зарубежных рынках и даже через полтора десятилетия только каждый четвёртый покупатель сможет позволить себе такую роскошь как электромобиль. Сейчас в Казахстане парк электромобилей не превышает 800 единиц, к этой категории относятся и электрокары разного рода, так что статистика не совсем чиста. В РФ парк электромобилей – не более 600 единиц, та же Tesla не спешит на российский рынок, понятно, что и Казахстан – не та транспортная среда для электромобилей.

- Пользователи соцсетей критиковали казахстанские электромобили, мол, собирать собирают, а как и где на них ездить, если инфраструктуры в стране нет, те же заправки по пальцам пересчитать можно...

- Это не главный сдерживающий фактор. Заправки в Алматы и Астане появятся, есть возможность зарядить с помощью домашней розетки, вопрос технически решаемый, инфраструктура появится. Барьер в другом: электромобиль дороже своего углеводородного аналога в 2-3 раза, парк будет пополняться только там, где государство из казны существенно субсидирует покупателей.

- Представители Казавтопрома обещали поработать над удешевлением производства электромобилей, есть успехи?

- Казахстанские автопроизводители, как и автопроизводители других стран, имеют один ключевой ресурс удешевления себестоимости производства - это увеличение объёмов и расширение рынков сбыта. Расширять сбыт электромобилей представляется возможным только при наличии массированной государственной поддержки, аналогичной той, что имеют производители электромобилей в странах северной Европы, Японии и Северной Америки. Казахстан уступает вышеназванным странам по ВВП на душу населения, а потому бюджетных ресурсов, которые можно было бы направить на субсдирование, не имеет.

- Проводили анализ, кто основной потребитель электромобилей в Казахстане?

- Это прогрессивно мыслящие читатели журнала "Forbes Казахстан".