Транспортная система Алматы: что заставит горожан пересесть с личного автомобиля на общественный транспорт

В конце 2023 года общественности Алматы был презентован "Мастер-план транспортного каркаса города Алматы до 2030 года". С тех пор регулярно проводятся общественные слушания и согласования каждого пункта проекта. План действительно революционный. Если всё, что изложено на бумаге, прочерчено на картах города, представлено в многочисленных визуализациях и оформлено в макеты, станет реальностью, то Алматы выйдет в мировой топ городов для комфортной жизни. Успешность проекта зависит не только от объёмов финансирования, соблюдения графиков и чистоплотности всех задействованных государственных ведомств и подрядчиков. Необходим строгий контроль со стороны как властей, так и общества. О том, что ждёт мегаполис в ближайшие годы, рассказал архитектор-урбанист, генеральный директор НИИ "Алматыгенплан" Асхат Садуов.

Алматы на грани транспортного коллапса

По официальным данным, за последние два года число авто в Алматы выросло на 24%. В городе зарегистрировано более 600 тысяч автомобилей. Также около 400 тысяч машин ежедневно въезжают из области. Доля личных автомобилей составляет около 50%. Для сравнения: в европейских городах этот показатель составляет 25-30%. Очень высока доля (68%) поездок на личном автотранспорте.

"Да, Алматы приблизился, можно сказать, к точке бифуркации, когда транспортный коллапс неизбежен, если не развивать тренд на использование общественного транспорта. Город должен принимать меры по ограничению и ужесточению пользования личным автомобилем. С этим сталкиваются все мегаполисы. Если ничего не менять, то город может просто встать в одну огромную пробку, как это было в ряде городов Западной Европы в 60-70-е годы ХХ века", – прогнозирует Асхат Садуов.

При этом он кратко перечислил основные проблемы транспортной системы Алматы: неравномерная загрузка маршрутов и низкие стандарты общественного транспорта, отсутствие контроля за соблюдением расписания перевозчиками, низкие стандарты техобслуживания общественного транспорта, недостаточная плотность улиц в отдалённых районах, северные, восточные и западные районы слабо связаны с центром и друг с другом.

Принцип полицентричности "Париж – Алматы"

"Мы понимаем, что основные пробки утром и вечером связаны с миграцией из области. Самое загруженное направление – Каскеленское. Также Талгарское, Иссыкское, Илийское, Капчагайское… Жители отдалённых районов и пригородов вынуждены ехать в центральную часть города на работу, учёбу, за получением тех или иных услуг. Значит, им надо создать те же условия для работы и получения услуг там, где они проживают. Поэтому мы приступили к реализации принципа полицентричности в Алматы. В качестве ориентира и вдохновения нам служит Париж. У кого-то это может вызвать скепсис и ухмылку. Но, как говорится, почему бы и да!" – говорит главный урбанист мегаполиса.

Итак, Париж. Именно этот город считается наиболее прогрессивным с точки зрения экспериментов с городской мобильностью. Там зародилась и активно внедряется концепция 15-минутного города – шаговая доступность мест работы, учёбы, досуга, лечения и так далее. В масштабах Алматы это будет выглядеть следующим образом: "Север", "Восточные ворота", "Юго-Запад", "Запад", "Исторический центр".

Что имеем на старте?

По словам генерального директора "Алматыгенплана", максимально приближен к концепции полицентричности центр города или так называемый золотой квадрат Алматы.

Второй такой хаб формируется в верхней части города, в районе Mega Сentre (три магистрали – улица Жарокова, проспект Гагарина, улица Розыбакиева). Здесь активно развивается разнообразная инфраструктура для нужд населения, которая позволяет получать основную долю необходимых услуг в первую очередь в своём районе.

"Очень сложная территория для воплощения концепции – спальный Ауэзовский район и часть Алатауского, поскольку там нет как такового центра и много точечной застройки. Если говорить про Алатауский район, там будет полицентр "Западный". Район Almaty Arena будет тем самым центром. Далее юго-запад – Наурызбайский район. Это то самое Каскеленское направление, которое максимально загружено. Там будет конечная станция метро "Барлык" – транспортно-пересадочный узел на границе запада и юго-запада, где можно будет оставить свой автомобиль и с комфортом погрузиться в городские маршруты. Мы развернём новое пространство, сделаем его точкой притяжения, ядром активности для жителей прилегающих территорий", – рассказывает Асхат Садуов.

По словам эксперта, самый сложный участок – "Север" (район ж/д вокзала Алматы-1). Он связан с выносом производства, поскольку промышленность не может находиться в городе. При этом там уже сложилась достаточно качественная городская среда, но она удалена от центра и плохо связана с другими районами.

"На "Севере" мы намерены разрушить устоявшийся стереотип "Ниже Ташкентской жизни нет". Проспект Райымбека – ментальный водораздел. Мы сделаем проспект Райымбека вторым проспектом Абая. Эта артерия связывает Алматы магистралями с городом Конаев и Алатау-сити, а также свяжет два хаба – "Запад" и "Восток", – отмечает урбанист.

Ну и полицентр "Восточные ворота" – самый активный с точки зрения выездных трасс (Талгарская, Бухтарминская, Кульжинская…). Здесь задача – увязать между собой все эти трассы сеткой улиц. В районе Halyk Arena расположится транспортный хаб, который будет принимать потоки с этих трасс. Там также люди будут пересаживаться на общественный транспорт.

Ежедневный городской опыт – от дня сурка к вариативности

"Для развития дорожного движения повсеместно мы применим квартальную сетку улиц, – это самая проверенная в плане комфорта городская среда. Мы получим многообразие маршрутов, а не как в Ауэзовском районе две артерии – улица Саина и улица Момышулы, и все стоят в потоке. Получается, что ваш ежедневный городской опыт – день сурка по одному маршруту неделями, месяцами, – разъясняет Асхат Садуов. – Если посмотреть на "Яндекс.Пробки", то мы увидим, что в центральной части пробок меньше, потому что вариативность и распределение потоков лучше, так как сетка улиц развита. У водителя, пассажира, пешехода есть несколько вариантов, как попасть из точки А в точку Б.

Таким образом, когда есть вариативность, разнообразие маршрутов, есть насмотренность окружающего пространства, это делает горожан более счастливыми".

Кровеносная система города

Транспортный каркас предполагает не только прокладку новых дорог и выделенные полосы. В развитии общественного транспорта будет сделан акцент на повышении качества транспортных услуг, создании целостной системы скоростных маршрутов с удобными пересадками и низким интервалом движения, современном дизайне и экологичности транспортных средств, на развитой сети остановок.

На улицах и магистралях Алматы будет внедрена система скоростных автобусов BRT. Скоростные автобусы будут ходить с интервалом 10 минут. Так, проект первого участка BRT по проспекту Райымбека успешно прошёл государственную экспертизу. Первый участок, протяжённостью 1,7 км, охватывает отрезок от улицы Пушкина до проспекта Сейфуллина. В настоящий момент идёт подготовка к проведению конкурсных процедур на ведение строительно-монтажных работ (СМР).

На улицы Алматы также вернётся трамвай, но уже в виде LRT. Возрождение трамвайной линии не потребует кардинально новых инженерных решений. Новый трамвай будет ходить по уровню улицы и на значительном участке повторять уже существовавший маршрут.

"Скоростной общественный транспорт охватит 75% жилых районов. Там, докуда не дотянутся линии, будут запущены подвозящие маршруты, которые позволят жителям за 10-15 минут добраться до ближайшей остановки скоростного транспорта. Благодаря доступности, пунктуальности и регулярности общественного транспорта горожане смогут добираться до места назначения на 30-40% быстрее", – прогнозирует глава "Алматыгенплана".

Аргументы pro и без contra

"Стимулом к использованию общественного транспорта станет развитие транспортной системы. Речь не просто о расширении дорог, ремонте, прокладке новых маршрутов, увеличении автобусов и в целом видов транспорта. Мы намерены очеловечить общественный транспорт. Мы предоставим людям альтернативу: или стоять в пробке, тратить драгоценное время, нервничать, или оставить свой автомобиль на специальной парковке и пересесть на автобус, воспользоваться метро, LRT, спокойно сесть у окна и во время поездки почитать книгу, посмотреть кино или передачу в гаджете, что-то ещё… и приехать вовремя, по расписанию. Всё познаётся в сравнении. Люди быстро поймут, как быстрее, комфортнее, эргономичнее. Время – основной ценный ресурс. Общественный транспорт экономит этот ресурс", – подчеркивает Асхат Садуов.

Великое переселение алматинцев

"Мы понимаем, что некоторые наши инициативы вызовут недовольство горожан. В первую очередь речь идёт о сельских территориях, присоединённых к городу в разные периоды. Сельские территории не имеют городской инфраструктуры и городских функций. А их необходимо создавать и развивать. Город должен расти вверх, городское население уплотняется. Эти земли и эти люди – часть города. У них возникают именно городские потребности. Например, вместо угольного, печного отопления – газификация. Для этого нужна реконструкция территорий. Нужно что-то сносить, что-то строить, кого-то переселять. Это – требования городской жизни, – описывает один из главных камней преткновения урбанист-архитектор. – Вот пробили улицу Ауэзова. Любой может посмотреть, что там теперь. Пробили проспект Абая. Тоже можно увидеть качественное развитие этих территорий. Пробивка проспекта Райымбека – болезненный процесс. БАКАД долго строится, потому что всё упирается в вопрос изъятия земель. Но это неизбежный процесс".

Надо отметить, что процесс изъятия и выкупа земель отлажен и хотя и болезненный, но проходит мирно, в рамках правового поля. Работники всех задействованных ведомств постоянно выезжают на встречи с жителями и разъясняют обстоятельства.

Так, по официальным данным, пробивка улицы Толе би требует выкупа 160 земельных участков. 140 уже выкупили. А это означает 140 успешных кейсов взаимопонимания и достигнутых договоренностей между гражданами с одной стороны и городской администрацией с другой.

"Мы понимаем, что с территорией нужно работать аккуратно, вовлекая жителей, общественность, бизнес. Также и население призываем понять, что городская администрация вынуждена прибегать к непопулярным мерам, потому что речь идёт о нуждах города. А значит, о нуждах горожан", – резюмирует Асхат Садуов.

Справка

Проект "Мастер-план транспортного каркаса города Алматы до 2030 года" разработан ведущими специалистами казахстанских компаний Future of Mobility и "Алматыгенплан". Привлекались российские, немецкие, итальянские инспекторы. Все промежуточные и окончательные результаты обсуждались с алматинской общественностью, проводились общественные слушания.

• Транспортно-пересадочные узлы: "Барлык" (запад), "Восточный" на Кульжинском тракте, ТПУ "Север" в районе Gate Сity.
• Число автобусов, электробусов и троллейбусов будет увеличено до 3,9 тысячи единиц.
• Общее число остановок будет увеличено с 2503 до примерно 5000.
• Протяжённость BRT составит 17 км, число остановок BRT – 1245.
• Линии LRT 1-й очереди – 31 км. Маршрут: от ТПУ Барлык по улице Толе би, проспекту Абылай хана, проспекту Райымбека до ТПУ Восточный с ответвлением по улице Момышулы. Оценочный парк подвижного состава LRT – 30 единиц.
• Метро: 25 составов по 4 вагона (имеющийся парк увеличится на 10 составов к 2027 году). Сейчас 11 станций протяжённостью 14,3 км, ведётся строительство одной станции и участка метро протяжённостью 1,9 км. В 2025-2026 годах запланировано открытие станции метро "Қалқаман", проектирование трёх станций от станции "Қалқаман" до станции "Барлық".
• Микромобильный транспорт: в Алматы обустроено более 92 км велоинфраструктуры (велополосы – 25 км, велодорожки – 67 км). При пробивке проспектов Абая, Райымбека, улиц Саина, Б. Хмельницкого будет сформировано около 13 км велодорожных полос.
• К 2027 году в Алатауском районе будет построен ж/д вокзал Алматы-3.
• К 2030 году в Алматы будет сформировано 42 транспортных коридора выделенных линий протяжённостью около 300 км.