Если бы моё безоблачное детство пришлось на нынешние времена, то из меня бы вышел изрядный математик. Но особенности алма-атинского детства 60-х годов привели лишь к тому, к чему могли привести – я стал гуманитарием. Почему?

А вот почему. Когда мне было лет пять, я активно овладевал искусством устного счёта. А моими любимыми счётными палочками и дедуктивным материалом были машины. И не какие-то там игрушки, которыми в те годы дети ещё не были избалованы, а самые что ни на есть настоящие автомобили: такси, автобусы, самосвалы, которые я каждый день пересчитывал с балкона, выходящего аккурат на проспект Ленина (ныне Достык). Считать машины обычно надоедало к середине первой сотни, и не потому, что сбивался со счёта, а из-за того, что не оставалось сил торчать на балконе и ждать появления очередной "единицы" – хватало и других дел.


Угол Коммунистического проспекта и улицы Гоголя в 1960-е

Угол Коммунистического проспекта и улицы Гоголя в 1960-е / Фото из советских изданий

И неудивительно – в 1962 году по улицам Алма-Аты ездило всего 14 267 автомашин (из них – 998 автобусов и 800 такси), а также 126 трамваев и 70 троллейбусов. Интересно, что уже в те годы общественность проявляла озабоченность тем, что машин стало очень много и выхлопные газы "сильно загрязняют городскую атмосферу". Счастливое наивное время!

Фотографии тех лет, как правило, запечатлевали совершенно пустые алма-атинские улицы, главным украшением которых были деревья. Для иллюстрации интересно посмотреть на первую многоуровневую развязку города (пересечение Ташкентской и Сейфуллина). Нужно учесть, что фотограф, для того чтобы получить эффектный снимок, наверняка долго ждал, пока в кадре окажется побольше машин.


Развязка на Ташкентской-Сейфуллина

Развязка на Ташкентской-Сейфуллина / Фото из советских изданий

А на сохранившемся снимке 1953 года изображена часть улицы Пушкина, сфотографированная от Ташкентского тракта. Тогда никто ещё даже в самом дурном сне не мог вообразить, что настанут времена, когда деревья станут мешать машинам. И народ искренне и прямодушно мечтал о том, чтобы автомобилей в городе стало побольше (вот она – сказка, которой суждено было стать былью!).

Если внимательно присмотреться к снимку, то единственный участник движения на всём протяжении полосы, по которой транспорт двигался в сторону Зелёного базара – одинокий велосипедист. Который, никого не стесняясь и никем не стесняемый, мирно крутит педали по самому центру проезжей части. Это было время, когда не нужно было выдумывать никаких велодорожек и правил для велосипедов!


Улица Пушкина

Улица Пушкина / Фото из советских изданий

Именно тогда Алма-Ата и приобрела славу "всесоюзного сада". Города, на который равнялись и которому завидовали многие столицы братских республик Советского Союза. Понятно, что всё это в прошлом и больше уже не вернётся. Однако насколько уютнее и человечней был тот первобытный город. Никогда и никакие потоки машин, даже самых дорогих и современных, не смогут создать такой гуманной ауры городского пространства, какое случается на улицах при полном отсутствии любого автотранспорта. И ни один, даже самый престижный автомобиль, не поспособствует городской индивидуальности более чем одно столетнее дерево.

То, что улицы нашей южной столицы обладают не очень хорошей пропускной возможностью – стало ясно не сразу. Многие десятилетия их размеры вполне устраивали горожан, для которых основным средством передвижения был общественный транспорт. А в давние времена, когда не было ни трамваев, ни автобусов, широкие улицы вообще-то были головной болью жителей и властей.


Улица Комсомольская (ныне – Толе би) в 1970-е годы

Улица Комсомольская (ныне – Толе би) в 1970-е годы / Фото из советских изданий

Сохранилась любопытная записка надворного советника Николая Аристова (того самого – известного этнографа и востоковеда) губернатору Герасиму Колпаковскому, в которой есть такой пассаж:

"… Сокращение излишней ширины улиц уменьшило бы расходы по содержанию полотна улиц и по содержанию мостов (которых длина уменьшилась бы на 4 сажени для каждого), увеличило бы количество деревьев, а с ними тень на улицах и трудность распространения пожаров".

Аристов предлагал сократить путём посадки второго ряда деревьев ширину верненских улиц с 16 саженей до 10 (напомню, что в сажени считалось 2,13 метра). Дискуссия по этому поводу велась в коридорах городской власти долгие годы. Пока не стала анахронизмом.

А когда впервые начали рассуждать о "пробках"? В 1980 году, когда появился очередной генплан развития Алма-Аты, впервые начала высказываться тревога по поводу возможных проблем в городе из-за возрастающего количества автомобилей. И не только в плане экологии. Автомобили начали наступать на растущий мегаполис. И если с общественным транспортом всё, в принципе, решалось – предполагалось убрать из центра большие автобусы и заменить их экологически чистыми трамваями и троллейбусами (к 2000 году таковых должно было быть 50 маршрутов!), а также построить метро (его первоначально ждали к 1990 году), – то растущий личный автопарк алмаатинцев уже тогда начинал внушать определённые опасения.


"Аэропортовское кольцо" в 1960-е годы

"Аэропортовское кольцо" в 1960-е годы / Фото из советских изданий

Впрочем, в те времена, когда очереди на приобретение собственной автомашины спорили по длине с очередями на получение собственного жилья, озабоченность эта серьёзно не воспринималась. Для того чтобы успокоиться и усомниться, обывателю достаточно было выглянуть в окно на улицу. Выглянуть и убедиться, что тезис об "ограниченности пропускной способности алма-атинских улиц" при тогдашних транспортных реалиях был если не фантазией учёных, то перспективой весьма отдалённого и светлого будущего. Такого отдалённого, про которое можно было не думать, а только мечтать – того самого в котором посчастливилось жить нам с вами ныне.

Читайте Informburo.kz там, где удобно:

Facebook | Instagram | Telegram

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter