"Наши шансы – 50/50". Почему немецкие автозаводы боятся Китая и США?

Немецкие "Фольксвагены", BMW и "Мерседесы" в ближайшее десятилетие уступят дорогу китайским и американским машинам, а европейские гиганты покинут элитный клуб мировых автопроизводителей. Шансы такого развития событий – 50%, полагает глава Volkswagen Герберт Дисс, недовольный новыми, более жёсткими требованиями Евросоюза сократить выхлопы к 2030 году.

Голос Дисса влился в стройный плач руководителей европейского автопрома, которые жалуются, что политики и чиновники в ЕС излишне чутки к требованиям климатических активистов, но глухи к нуждам промышленности.

Экологи говорят, что автопроизводители лукавят.

Разделит ли Вольфсбург судьбу опустевшего Детройта и от чего это будет зависеть, разбиралась "Русская служба Би-би-си".

В погоне за Tesla

"Такую отрасль как наша можно уничтожить значительно быстрее, чем многим хотелось бы думать, – сказал Дисс в интервью немецкой газете Süddeutsche Zeitung. – США и Китай рассчитывают подорвать наши доминирующие позиции за счёт автомобиля будущего. Я оцениваю наши шансы удержать лидерство как 50 на 50".

---

"Посмотрите на автопромышленность Италии или Великобритании: там практически ничего не осталось", – сказал он газете, после чего выступил в том же духе на конференции в Вольфсбурге, где расположена штаб-квартира концерна, предупредив, что город может повторить судьбу Турина и Детройта.

Дисс винит во всем Евросоюз, который требует от своих автопроизводителей резко сократить выбросы углекислого газа у новых машин. Это невозможно без увеличения доли гибридных и электромобилей, а это затратное дело: автоконцерны вынуждены вкладываться в разработку новых технологий и перепрофилирование производства.

Каждая модель без двигателя внутреннего сгорания приносит им меньше дохода, поскольку в Европе нет мощностей для производства батарей, подобных гигафабрикам в Азии и в США, где в итоге оседает значительная часть прибыли.

Кроме того, дороговизна электромобилей и недостаток станций для подзарядки отталкивают потребителей, что ещё больше угнетает продажи, выручку и прибыль. Всё это в итоге может разорить европейских автопроизводителей, переживает Дисс.

"Темп и последствия подобной трансформации едва ли выносимы", – сказал он.

Однако цели сократить выбросы к 2030 году были обозначены давно, и компании знали, к чему готовиться. Вновь поднять шум и начать жаловаться их заставил октябрьский поворот: Европарламент решил, что электрификацию всех машин стоит ускорить.

Испорченный праздник

До начала октября предполагалось, что автопроизводители в ЕС к 2030 году должны будут сократить выбросы углекислого газа всех новых машин на 30% от уровня, на котором они окажутся в 2021 году.

Автопром просил не спешить и ограничиться 20%, но Европарламент не послушал и в начале октября поставил более амбициозную цель – 40%. Неделей позже министры экологии 28 стран-членов ЕС предложили компромисс – 35%.

Чтобы достичь этой цели, выпускаемые в Европе легковые машины должны в среднем потреблять примерно 2,5 л топлива на 100 км, тогда как сейчас расход вдвое выше – 5 л бензина и 4,5 л дизеля. Без массового выпуска электромобилей это невозможно.

---

Новость застала топ-менеджеров автокомпаний на Парижском автосалоне. И испортила им праздник.

"Ни одна отрасль промышленности в истории не сталкивалась с такими драконовскими требованиями сократить выбросы", – сказал Дидье Леруа, президент европейского подразделения японской Toyota.

Его слова приводит газета Financial Times, и она же цитирует Карлоса Гона, главу альянса Renault, Nissan и Mitsubishi – крупнейшего в мире продавца электромобилей и главного конкурента Toyota и Volkswagen в борьбе за звание ведущего автопроизводителя планеты.

"У нас есть сборочные мощности, но не хватает батарей. Мы уже сейчас оказались в ситуации, когда предложение отстает от спроса", – сказал Гон.

Новые цели лишь усугубят проблему. По словам Дисса, чтобы сократить выхлопы на 30% за десятилетие к 2030 году, каждый третий сходящий с конвейера автомобиль должен быть полностью электрическим, а если на 40% – каждый второй.

Европейским компаниям приходится тягаться с конкурентами из Азии и США, где требования мягче, а в дискуссиях об изменении климата голоса скептиков и промышленников звучат громче.

Вредные выбросы в Европе – одни из самых низких в расчёте на душу населения, и в 2015 году на страны ЕС пришлось лишь 10% эмиссии парниковых газов в атмосферу Земли. И только 15% выбросов углекислого газа приходится на легковые машины и минивэны, правда, они главный источник загрязнения воздуха в городах.

Мир договорился бороться с глобальным потеплением еще в 2015 году, подписав Парижское соглашение, на основе которого и были разработаны европейские цели. Однако в начале октября вышел фундаментальный доклад, в котором учёные предупредили: планета нагревается быстрее, чем мы думали, и чтобы избежать катастрофы, придётся резче сокращать выбросы, несмотря на гигантскую цену для мировой экономики.

Что и сделал Европарламент, решив повысить планку до 40 с 30%. Теперь Еврокомиссии предстоят переговоры с законодателями, чтобы к началу 2019 года сойтись где-то между предложенным министрами 35% и депутатскими 40% и закрепить новые нормативы.

Экологи увидели в противостоянии руку автомобильного лобби.

"Решение правительств стран ЕС (требовать 35 в пику 40%) – разочарование для всей планеты. Оно показывает, как далеко Еврокомиссия и некоторые государства ЕС отступили с позиций лидеров в борьбе с изменением климата, поставив на первое место интересы автопроизводителей", – сказал Грег Арчер из европейской неправительственной организации Transport & Environment, проводящей кампании за экологически чистый транспорт.

"Но борьба не окончена. На предстоящих переговорах с Европарламентом ещё есть шанс добиться амбициозных целей".

"Дизельгейт"

В общественной дискуссии о вредных выбросах голос Volkswagen звучит неубедительно после "дизельгейта". В 2015 году выяснилось, что на 11 млн дизельных автомобилей концерна стояло программное обеспечение, которое занижало данные о выхлопе вредных веществ.

Скандал уже обошёлся Volkswagen в 27 млрд евро, но это не помешало компании заработать в прошлом году более 11 млрд евро чистой прибыли при обороте в 230 млрд евро и продать более 10 млн машин всех своих марок, от "Сеатов" и "Шкод" до "Поршей" и "Бентли".

Но пятно на репутации осталось, а штрафы продолжают приходить. Назначенному в апреле этого года Диссу ещё долго придётся разгребать последствия. Только на этой неделе дочернее подразделение Audi согласилось заплатить 800 млн евро, чтобы урегулировать претензии немецких прокуроров. Глава Audi Руперт Штадлер с июня находится под арестом.

Скандал резко подорвал интерес к дизельным автомобилям в Европе, где, в отличие от США и Азии, их активно продвигали как более экономичную и чистую альтернативу бензиновым. Их доля в общих продажах сокращается, а значит, растёт средний выхлоп парка новых машин – и тем сложнее производителям снизить его до целевых значений.

Пострадал и имидж автопрома в целом, поэтому отрасли как никогда сложно публично выступать против ужесточения экологических норм. Однако к ней прислушиваются политики: немецкое правительство Ангелы Меркель активно выступало против попыток Европарламента повысить целевые показатели сокращения выбросов к 2030 году.

---

На самом деле автомагнатов не любит никто, сетует Дисс.

"Мне кажется, что автомобильную промышленность напрасно выставляют в дурном свете, в том числе политики", – говорит он.

Глава Volkswagen приводит в свою защиту план компании инвестировать 34 млрд евро в чистые технологии и показывает пальцем на энергетиков, которым власти разрешают рубить леса, выкапывать уголь и жечь его на электростанциях.

Однако статистика ЕС рисует несколько иную картину: тогда как промышленность, сельское хозяйство и энергетика стабильно сокращают выбросы, лишь одна из всех отраслей экономики заметно тормозит процесс – и это транспорт, в котором львиную долю занимают легковые и грузовые автомобили.

Битва прогнозов

В соревновании за симпатии чиновников и общественности автокомпании активно задействуют свой главный политический козырь – угрозу сокращений.

На трёх сотнях автозаводов в 27 странах ЕС заняты почти 3,5 млн человек.

Только Volkswagen лишит работы 14 тысяч человек к 2020 году из-за перехода с двигателей внутреннего сгорания на электромоторы, сказал Дисс на конференции в Вольфсбурге, передаёт агентство "Рейтер".

Дальше – хуже.

"В течение десяти лет наши заводы лишатся четверти рабочих мест – примерно 100 тысяч", – сказал он.

Пустые страшилки, – парируют противники из лагеря экологов и указывают на альтернативные точки зрения, согласно которым гораздо большую угрозу занятости представляет автоматизация. В октябрьском докладе компания PwC предрекает автопрому потерю более половины рабочих мест по этой причине.

Но и это не беда, решили учёные, нанятые ещё одним фондом борьбы с выхлопами – European Climate Foundation.

В их исследовании утверждается, что несмотря на потерю рабочих мест из-за автоматизации и перепрофилирования автозаводов, общий эффект от технологической революции в автомобилестроении в связи с ужесточением экологических требований окажется положительным, и к 2030 году занятость в европейском автопроме увеличится на 200 тысяч человек.