Надо отметить, что специалисты компании-дистрибьютора автомобилей Mitsubishi в странах ЕАЭС (России, Казахстане и Республике Беларусь) "ММС Рус" очень интересно и подробно рассказали о достоинствах обновлённой модели и устроили для журналистов небольшой тест-драйв на специально подготовленном участке.
И так совпало, что буквально через несколько дней мне довелось на таком же новичке отправиться в компании в соседнюю область. Так что я смог набраться впечатлений, которых не добрал во время короткого презентационного "проката". А потому могу сравнить, насколько они соответствуют рассказу представителей официального дистрибьютора.
Один на один
Свою презентацию представитель "ММС Рус" Дмитрий Путылин начал с исторической справки:
"Новый Pajero Sport – это третье поколение модели. Первое появилось ещё в 1996 году. Второе поколение было представлено на Московском автосалоне в 2008 году. Официально всех поколений Pajero Sport в Казахстане было продано в количестве 812 единиц. Сейчас, я надеюсь, мы эту цифру умножим".
И сразу перешёл к позиционированию новинки в системе местного "табеля о рангах":
"Единственным конкурентом нашему автомобилю является Toyota LandCruiser Prado. Мы знаем, насколько сильна репутация "Прадо", заслуженная. Надёжная конструкция, задний неразрезной мост, хорошая геометрическая проходимость… Впрочем, конкуренция здесь не совсем честная, потому как Prado несколько больше по размерам. А потому более правильно было бы сравнивать Pajero Sport с Toyota Fortuner. Кроме того, за рубежом у нашей модели есть ещё конкуренты аналогичного класса, таких марок как Ford и Isuzu. Однако на нашем рынке так уж сложилось, нам придётся позиционировать наш автомобиль на уровне Prado, объяснять его преимущества…"
Это точно. LandCruiser в различных его модификациях – наше всё.
"Если рассматривать предыдущие поколения Pajero Sport, то их трудно упрекнуть в отсутствии каких-либо внедорожных качеств. Никому и в голову не придёт сказать, что Pajero Sport – не внедорожник. По этим возможностям модели всегда были в топ-листе. А вот комфорта и опций безопасности им не хватало. Раньше автомобиль как-то не ассоциировался с фразой "высокий уровень комфорта". И третье поколение существенно шагнуло вверх именно по этим параметрам, в том числе по шумоизоляции, виброизоляции, по эргономике. И на основе данных нововведений, мы надеемся, покупателю будет с чем сравнивать".
Что ж, сравниваем.
Экстерьер, как минимум, странный
Дмитрий Путылин: "Автомобиль отличается в первую очередь новым дизайном. По крайней мере, он притягивает взгляд. Кому-то нравится передняя часть третьего Pajero Sport, а задняя кажется как минимум странной. Кому-то – наоборот. Кто-то вообще спрашивает: что курили дизайнеры? И это хорошо! Поскольку это означает, что дизайн никого не оставляет равнодушным".
С этим не поспоришь. Внешний облик автомобиля получился какой-то уж слишком кроссоверный. От присущей ему прежней брутальности "проходимца" не осталось и следа.
Понятно, что, как и большинство автопроизводителей, Mitsubishi встал на рельсы единого корпоративного дизайна. Этот дизайн в компании называется Dynamic shield ("Динамичный щит"). Впервые эта концепция была применена в новом Outlander, представленном в прошлом году.
Потому спереди мы видим узкие серповидные фары и большую крупноячеистую решётку радиатора. Спрашивается, у кого сегодня нет узких фар и большой крупноячеистой решётки?
Разве что боковые, отделанные хромом "клыки" – то ли элементы бампера, переходящие в крылья, то ли, наоборот, крылья, заползшие на передок, – вкупе с оттопыренной нижней "губой" (эффектной, но постоянно загрязняющейся в процессе езды по нашим дорогам) наделяют переднюю часть авто реально яркими индивидуальными чертами.
Если же говорить о корме, то она, пожалуй, самое спорное решение в плане увязывания статуса настоящего внедорожника с более чем легкомысленным стайлингом, главной темой которого стали длинные вертикальные фонари.
А ещё обнаружился небольшой, но неприятный инженерный просчёт: вдавленная, в угоду дизайну, часть крыла внизу, у подножки, позволяет грязи забрызгивать и подножку, и часть передней двери.
В общем, впечатления от экстерьера как минимум неоднозначные. Я так до сих пор и не определился: нравится ли мне внешний облик Pajero Sport III или нет.
Трёхлитровый бензиновый
Дмитрий Путылин: "Двигатель пока один – трёхлитровый бензиновый, уже знакомый нашим потребителям, он используется с 2006 года. Сначала он был 230-сильным, потом 220. Но пришли нормы токсичности "Евро-5", и в двигателе мощность снизилась до 209 л.с. Впрочем, смею заверить, его хватает для этой двухтонной машины, он очень тяговит. Этот мотор "дружит" с новой 8-ступенчатой автоматической коробкой передач Aisin. Для тех, кто хочет "пошустрить", имеются подрулевые переключатели скоростей. Дизельный будет немного попозже".
Во время своеобразного автопробега выяснилось: мотора, чтобы ехать, действительно хватает. Причём можно научить машину вполне динамично разгоняться. Именно научить. Дело в том, что педаль газа имеет некую адаптивно изменяемую жёсткость. И если разгоняться, плавно надавливая на неё, то ход этой педали окажется хоть и мягким, но бесконечным, как, собственно, и сам разгон. Почувствуешь себя крайним "тормозом" на трассе. А вот если нажимать в меру агрессивно, то педаль начинает отзываться коротким и жёстким ходом, и так же динамичным подхватом начинает откликаться автомобиль.
Впрочем, весь свой азарт Pajero Sport демонстрирует до скорости в районе 120-130 км/ч. Тот же, кто надумает нарушить Правила дорожного движения и ускориться дальше, непременно заметит, что после 130 машина разгоняется уже вяло, хотя вполне ровно. Это даёт небезосновательное впечатление, что такой ленивый разгон может без проблем продолжаться до того момента, пока стрелка не упрётся в последнюю отметку на спидометре – 230 км/ч.
Что же касается работы 8-ступенчатой АКПП, то к ней трудно придраться: на всех ступенях коробка переключается незаметно и уж точно не тупит.
К тому же мне показалось, что на подъёме новый Pajero Sport демонстрирует лучшую тягу, чем Prado, даже дизельный.
Дмитрий Путылин: "В среднем машина расходует 11-13 литров на 100 км. Не последнюю очередь в этом играет улучшенная аэродинамика автомобиля. Аэродинамику улучшают, чтобы снизить коэффициент лобового сопротивления, а тот напрямую влияет на снижение расхода топлива".
В моей же реальности вышло так. Если ехать и всё время контролировать, буквально "гладить" педаль акселератора, то не только на трассе, но и в городе временами удавалось чётко уложиться в отметку 8-9 литров на сотню. Но долго так "тошнить" не выдержит никто, а потому в городской черте расход бензина оказывался в районе 16-18 литров. На трассе потребление падало до 13-15.
Не спорю, повышенный расход горючего во многом был связан с тем, что двигатель новичка ещё попросту не обкатан.
Но давайте признаемся, что даже легковушки с 3-литровым двигателем редко укладываются в 11 литров в усреднённом, так называемом смешанном режиме. А тут – двухтонный внедорожник, который при всех инженерных и дизайнерских ухищрениях всё равно имеет аэродинамику чуть лучше кирпича. Ой, как-то не верится в приведённые дистрибьютором цифры (что там насчёт всё ещё не утихшего скандала с Mitsubishi по поводу подтасовок данных по расходу топлива в целом ряде моделей?).
Кстати, что поразило в ходе изучения подкапотного пространства, так это сама организация данного пространства: неэстетично проложенные провода, шланги, трубки, хаотичность расположения элементов – ни дать ни взять конструктив конца 1990 – начала 2000-х. И ещё этот костыль – упор капота. Как он вообще может оказаться на автомобиле, претендующем на звание флагмана модельного ряда?
Признаки "проходимца"
Дмитрий Путылин: "По геометрической проходимости. У нас немного снизился угол въезда, но в реальной обстановке вам будет сложно найти такое направление, где можно оторвать бампер (если, конечно, не задаваться такой целью специально). Зато увеличилась глубина преодоления брода – теперь она составляет 70 см. Это стало возможным благодаря тому, что разработчики вывели гораздо выше сапун коробки передач.
Улучшилась работа системы привода Super Select (модернизированная система полного привода Super Select 4-II).
Как известно, "супер селект" – это постоянный задний привод, подключаемый передний, центральный межосевой дифференциал и задний межколёсный. Алгоритм подключений по мере возрастания сложности дорожных условий: задний привод (положение 2H на "шайбе" селектора), полный дифференциальный привод (4H), полный привод с заблокированным центральным дифференциалом (4HLc), полный привод с заблокированным дифференциалом и понижающей передачей.
Собственно, это такая же система, что и продемонстрированная в прошлом году на обновлённом пикапе L200. Но с некоторыми усовершенствованиями.
Что изменилось: отношения передаточных чисел в понижающей передаче увеличились, это, безусловно, прибавило тяги на колёсах.
Изменилось и распределение крутящего момента. Если в предыдущей версии Pajero Sport крутящий момент распределялся между задней и передней осями в соотношении 50:50, то в новой на заднюю ось в полном приводе приходится 60% (как в "старшем брате" – Mitsubishi Pajero IV).
Усовершенствовался механизм блокировки центрального дифференциала. Прежде блокировка осуществлялась посредством вискомуфты, теперь за это отвечает механизм Torsen. Дифференциал блокируется как из-за разницы скоростей, так и из-за разницы моментов. Но главное, что он подключается без потери мощности, а значит, момент подключения никак не скажется на управляемости. Так, при обгоне или переставке на скользкой дороге с ускорением сегодня водитель даже не заметит, что подключилась передняя ось, – никаких виляний, никакого отклонения от курса".
И действительно всё осталось по-честному: честный полный привод, честные блокировки. А кроме того, теперь переключаться между режимами 2H, 4H и 4HLc можно на скорости до 100 км/ч (!).
Правда, испытать внедорожные качества автомобиля пока не довелось (если не считать презентационного мини тест-драйва, где новичок продемонстрировал чёткое следование указаниям руля, несмотря на различные искусственные препятствия). А в реальной обстановке нам попался лишь небольшой участок размытой сельской дороги, по которой внедорожник прошёл даже без намёка на изменения в управляемости, для него это – семечки.
Дмитрий Путылин: "Помимо "понижайки" и задней межколёсной блокировки появились ещё и противобуксовочные системы для сложных дорожных режимов – системы ASTC (Active Stability & Traction Control). То есть вы определяете, по какой поверхности едет автомобиль, а умные системы сами подбирают для неё крутящий момент или притормаживание каждого колеса, чтобы машина могла проехать данный участок. С помощью кнопки вы просто выбираете соответствующий условиям режим: "Грязь/Снег", "Гравий", "Песок", "Камни".
Где-то я это уже видел… и не раз, и у многих… Ну, в Prado однозначно… ещё лет так семь назад. Что сказать? Рад, что инженеры Mitsubishi наконец-то тоже созрели. Лучше поздно, чем никогда.
Адекватность поведения
Дмитрий Путылин: "В подвеске кардинальных изменений не произошло: по-прежнему передняя независимая, а сзади неразрезной мост. Лишь усилены поперечные тяги, стоят новые пружины и амортизаторы, и чуть изменены точки крепления задней подвески к раме".
Ура! Ура! Ура! Редкий случай в современном автомобилестроении, когда в угоду всесильному маркетингу разработчики умудрились не "огламурить" эту область. Наплевать на внешний вид, Pajero Sport III все ещё настоящий внедорожник, на настоящей раме!
Дмитрий Путылин: "Но в комплексе всё это привело к большему комфорту на долгих перегонах на больших скоростях. Также больше комфорта стало в рулевом управлении. Понятно, что управление внедорожником никогда не будет настолько отточенным, как легковым автомобилем, да это, собственно, и не нужно, но тем не менее, после того как был установлен дополнительный демпфер, на руль стало приходить гораздо меньше вибраций".
Почти тысяча пройденных километров однозначно продемонстрировала: новый внедорожник своим поведением на трассе резко отличается от автомобиля предыдущего поколения. Тот, помнится, сильно недолюбливал твёрдое асфальтовое покрытие и всё время норовил с него соскочить – рыскал и взбрыкивал. Управлять им на высокой скорости было занятием сложным и утомительным.
Этот же едет гораздо приличнее, чётче. И в поворот обновлённый Pajero Sport входит вполне уверенно и плотно. И никаких проблем с плавностью хода или комфортным "проглатыванием" стыков и трещин в асфальте. При этом паразитных раскачек и кренов тоже не наблюдается – довольно собранная подвеска.
Впрочем, чтобы часом не перехвалить, замечу: если выставить из салона всех пассажиров и сгрузить из багажника их скарб, задок на скорости начинает немного "козлить". Сложно побороть врождённые недостатки неразрезного моста, заточенного под грубую и тяжёлую работу – тащить и вытаскивать. Но тут уж надо выбирать: "шашечки" или ехать.
А в целом управление внедорожником на дороге теперь не составляет особого труда и не требует напряжения.
Безусловно, ко всему прочему новый Mitsubishi Pajero Sport получил и обновлённый салон, и множество новомодных опций, и широкий перечень систем безопасности (вплоть до функции предотвращения попутных столкновений).
И есть во всех этих обновлениях как полезные, нужные и понятные решения, так и местами явно недоработанные. И чтобы узнать о них всех, потребуется в несколько раз больше слов, чем уже написано. Одно отметить можно уже сейчас: автомобиль стал совершенно другим, действительно новым, то есть отвечающим требованиям сегодняшнего дня, но при этом умудрился остаться внедорожником, что, безусловно, оценят многие автомобилисты.
Впрочем, зачем доверяться субъективному мнению одного журналиста? Вот сядьте и попробуйте поездить сами (салоны официальных продаж предоставляют такую возможность). А потом сравните. С Prado.
