Статистика Covid-19
в Казахстане:
Заразились:
182 530
Выздоровели:
164 319
Умерли:
2 521 (28.01.2021)
Коронавирусная
пневмония:
Заразились:
47 658
Выздоровели:
35 436
Умерли:
564 (28.01.2021)

Какими дорогами ездили казахстанцы полвека назад

Любопытно, а что испытал бы современный молодой водитель, если бы его вместе с любимой иномаркой занесло в недалёкое прошлое?

XX век считался веком не только космоса и атома. А ещё и автомобилей. Но каким же в таком случае прикажете считать столетие, пришедшее на смену? Веком безумия автомобилей? Любопытно, а что испытал бы современный молодой водитель, если бы его, вместе с дорогой иномаркой занесло на полсотни лет в прошлое? Чем тогдашние казахстанские дороги отличались от нынешних казахстанских дорог?


Фото Андрея Михайлова


Во-первых – вольготностью. Количество автомобилей на один погонный километр было столь мизерным, что можно было долго ехать по самой оживлённой автотрассе республики (а самой оживлённой, пожалуй, была автодорога Алма-Ата – Ташкент) и не встретить ни одного встречного. Потому, наверное, редкие трассы имели более чем по одной полосе движения в каждую сторону, да и те были понятием относительным – никаких разметок вне городов просто не существовало. Оно было и ни к чему: пробок не существовало априори, как и проблем с обгоном. Это, повторюсь, речь об автотрассах союзного и республиканского значения.

Если же брать местные дороги, которые вели от райцентров к деревням и сёлам, то там, для того чтобы пересчитать все машины, проходившие в течение дня, хватило бы загнутых пальцев на двух руках. Это если, конечно, речь не шла о страдной поре в колхозах-совхозах или каком-нибудь масштабном строительстве.


Фото Андрея Михайлова


На рубеже 1970-80-х годов мне приходилось очень много передвигаться по казахстанской глубинке. И с тех пор хорошо запомнилась привычная безнадёжность – поймать хоть какую-нибудь попутку, чтобы добраться до отдалённого населённого пункта. Если даже легковые машины и случались, то, как правило, никого не брали – ибо это были не частные машины, а служебные авто мелких партийно-советских работников. Единственной надеждой считались проезжие грузовики – ГАЗы и КамАЗы: на них работала особая порода шофёров, считавшая себя полными хозяевами своих машин и плевавшая в открытое окно на запреты брать пассажиров. Пассажиры, более того, были им просто необходимы: бывалые водители грузовиков и большегрузов страстно нуждались в свежих "ушах", готовых всю дорогу выслушивать бесконечные шофёрские байки и "случаи из жизни". Им не только было что рассказать (в те годы ещё работали многие фронтовики), среди них случались такие рассказчики, слушать которых действительно не надоедало сотнями километров.

Но в любом случае поймать попутку было делом лотерейным. Помню, как в расчёте на то, что кто-нибудь да подвезёт, я выходил на нужную дорогу и… топал весь день километров 25-30 пешим ходом до пункта назначения.


Фото Андрея Михайлова


Добраться в те годы откуда-то куда-то в глубинке вообще-то было делом непростым и проблематичным. Никаких таксующих субъектов не существовало в принципе, потому-то все имеющие надобность куда-то ехать прежде всего долго думали: так ли уж действительно надо? И многие предпочитали оставаться дома. А когда деваться было некуда – становились безропотными заложниками общественного автотранспорта.

В 1970-е годы рейсовые автобусы ходили из центров во все окрестные населённые пункты, куда только были проложены дороги (часто не асфальтированные, а в форме тряского грейдера). Но "ходили" – в принципе. Часто, если речь шла про отдалённый животноводческий колхоз, это был один рейс в день, да и тот всегда мог не состояться – без объяснения причин.


Фото Андрея Михайлова


Ещё одной характерной особенностью автомобильных коммуникаций той эпохи была проблема с заправками. Чуть ли не единственной бензозаправкой для тех, кто выезжал из Алма-Аты в восточном направлении, была знаменитая станция "на развилке" (позже, в годы тотального дефицита, хвосты к её колонкам выстраивались на километры!). Недаром таким привычным элементом любой дороги были сиротливо стоящие по обочинам машины, рядом с которым маячили незадачливые водители с пустыми канистрами, тормозящие всякого проезжающего. Как ни странно, остановить потенциального сердобольца, который бы сцедил пару литров из своего бензобака, было делом далеко не безнадёжным.


Фото Андрея Михайлова


Но ещё большую проблему несла дорога при поломках и проколах. Никаких СТО на тогдашних трассах Казахстана в глаза вообще не бросалось. И случись что – надеяться приходилось лишь на свой житейский опыт и всё ту же отзывчивость проезжих. Благо, советский автопром выпускал такую технику, которую легко чинили с помощью отвёртки, кувалды и "такой-то матери". Но ещё большим аргументом для оптимизма было то, что каждый шофёр в то время был, как правило, хорошим слесарем (и не только в душе), способным вернуть к жизни даже самый мёртвый мотор.

Такими же редкими элементами дорог, как бензоколонки, были и придорожные кафе. Они также были хорошо знакомы всем, включая пассажиров междугородних автобусов, которые останавливались в таких местах всенепременно. На Кульджинской трассе таким пунктом придорожного питания был "Кокпек" (за Чиликом), на Баканасской – "Кер-булак", на Ташкентской – "Актерек" и "Курдай", на Талды-Курганской – "Чингильды". Питаться в этих местах было куда более рискованно, чем ездить по дорогам – персонал отчаянно подтасовывал и воровал продукты. Помню, как в середине 70-х мы заказали мясо по-казахски в "Кер-булаке": нам были поданы мятые алюминиевые тарелки с тёплой водой, на поверхности которой плавали отдельные жиринки, а поверх лежали здоровенные голые мослы непонятного животного, судя по всему уже неоднократно подававшиеся к столу.


Фото Андрея Михайлова


Но, несмотря на столь мрачную картину, не скажу, чтобы вся эта дорожная несуразица и неустроенность как-то сильно волновала и печалила жителей СССР. Про то, что могут быть иные варианты, никто не думал. А про то, что было ещё хуже – помнили многие. Сравнение – лучший вариант для обретения перманентного счастья!