Из Китая через Сарань: какие автобусы собирают для Казахстана на заводе Yutong

В Казахстане основным видом общественного транспорта являются автобусы. Автопарки страны пополняются ежегодно. Так, в 2024 году на маршруты вышли более тысячи новых автобусов и троллейбусов, в 2025-м объём продаж планируют увеличить. Подавляющее большинство машин казахстанские перевозчики покупают у китайской компании Yutong, завод которой локализован в стране. 

Журналисты Informburo.kz побывали на производстве автобусов в одном из крупнейших центров автомобилестроения КНР городе Чжэнчжоу и выяснили, какие машины поставляют в Казахстан и чем они отличаются от автобусов, отправляемых в другие страны. 

Родом из Сарани

Чаще всего новые автобусы покупают в крупных городах – Астане, Алматы и Шымкенте. Так, в период с 2022 по 2025 год Казахстан приобрёл более трёх тысяч единиц общественного транспорта, в числе которых школьные автобусы, троллейбусы, электробусы, а также автобусы на дизельном и газовом топливе. 

При этом все автобусы Yutong, которые попадают на казахстанский рынок, собраны на отечественном заводе. Предприятие QazTehna в городе Сарани Карагандинской области запустили в 2021 году. На заводе производят не только общественный транспорт, но и карьерные самосвалы, уборочные машины и прочую тяжёлую технику. Помимо китайского холдинга в числе акционеров казахстанские госпредприятия и частные инвесторы.

"Ходят слухи, что на казахстанском заводе машинам только колёса прикручивают – это не так. Сотрудники QazTehna выполняют полный цикл производства, включая сварку, окраску, сборку и контроль качества. По сути, это полноценная производственная линия", – рассказал представитель компании в странах СНГ Юан Мяо. 

Завод площадью 12 гектаров способен производить до 1000 единиц автобусов и 200 единиц строительной техники ежегодно. На предприятии трудятся около 800 казахстанцев. Но двигатели, краски, запчасти и оборудование для сборки привозят из Китая. 

Компания Yutong не против большей локализации: гораздо выгоднее использовать местную продукцию, чем везти из-за рубежа. Проблема в том, что местные материалы не всегда соответствуют стандартам качества. 

"В той же Карагандинской области работает металлургический комбинат Qarmet. Мы выразили готовность использовать для производства металл местного производства, но он не совсем подходит для автобусов, слишком жёсткий. Как только Qarmet начнёт производит подходящий по характеристикам сплав, мы с удовольствием будем его покупать. Дело за казахстанской стороной", – объяснил Юан Мяо.

Официальных заявлений касательно сотрудничества с производителями автобусов от руководства Qarmet не поступало, но с учётом географической близости предприятий такое развитие событий выглядит весьма логичным. 

Холодная столица

Китайский завод Yutong Bus не идёт ни в какой сравнение с казахстанской "дочкой": в штате около 30 000 человек, которые трудятся на нескольких производственных площадках. Китайские учёные разрабатывают новые модели общественного транспорта, а затем адаптируют их под условия стран-приобретателей. Так, для Астаны создали электробусы с усиленной батареей и сверхмощной печью, а для Алматы разработали 12-метровые "гармошки" с большей вместимостью.

"В 2020 году 100 единиц электробусов Yutong E12 успешно прибыли Астану – одну из самых холодных столиц мира. Это была первая массовая закупка электробусов в Казахстане, а также крупнейший на тот момент разовый заказ в странах СНГ. Для этой партии мы разработали меры по утеплению корпусов и аккумуляторных отсеков, а также установили независимую систему водяного отопления. С тех пор такие автобусы Казахстан заказывает ежегодно", – объяснил господин Мяо.

Для работы в казахстанских реалиях (а это не только климат, но и состояние дорог) автобусы проверяют на устойчивость к температурам, герметичность и проходимость. На испытательных площадках в Чжэнчжоу автобусы тестируют в специальной камере при температуре от -40 до +40, затем проводят через дождевальные установки и водные препятствия.

Современные машины могут эффективно работать при экстремальных температурах и по колёса в воде. Также новые модели в обязательном порядке проходят тест-драйв на манёвренность и проходимость в горной местности.

У электробусов запас хода на одном заряде составляет 200–300 км, что обеспечивает возможность эффективной эксплуатации на всех маршрутах общественного транспорта в городах Казахстана.

Инновации с рожками

Как отмечают китайские партнёры, в Центральной Азии Казахстан является лидером в области перехода к экологически чистому общественному транспорту. В 2023 году в Алматы началась масштабная модернизация троллейбусного парка. В рамках этого проекта городские власти приобрели 100 троллейбусов, а в 2024 году закупили ещё 112. Сумма тендера превысила 24 млрд тенге.

Так Алматы стал первым в ЦА городом, в котором появились троллейбусы смешанного типа: машины оснащены не только системой питания от электролинии, но и аккумулятором, который позволяет завершить маршрут в случае отсутствия энергии. 

Одной из главных проблем электротранспорта является взрывоопасность аккумулятора, но китайские инженеры смогли нивелировать этот недостаток. Батареи в современных электробусах и троллейбусах расположены на крыше и защищены от возгорания технологией азотной защиты. 

"Возгорание тушится автоматически путём подачи азота внутрь батарейного отсека. Таким образом внутри аккумулятора создаётся безвоздушная среда, в которой распространение огня невозможно. В случае возгорания аккумулятора у пассажиров будет как минимум час на безопасную эвакуацию. Но стоит отметить, что за пять лет эксплуатации в Казахстане случаев возгорания электробусов не было", – объяснили инженеры Yutong.

Автобус заряжается быстрее, чем телефон

Электрификация общественного транспорта давно стала мировым трендом. Так, в самом Китае около 90% общественных маршрутов совершают на электробусах и автобусах смешанного типа. Для обслуживания электробусов в Китае используют пантографные установки – на крыше транспортного средства установлен пантограф, который автоматически соединяется с зарядной станцией. Подключение занимает несколько секунд, и уже через 5–10 минут машина получает заряд, достаточный для продолжения маршрута.

Пантографные установки чаще используют для быстрой подзарядки на маршруте, а полный заряд аккумулятора производят ночью с использованием двухпортных устройств. А те зарядки, которые используют в Казахстане (однопортные), в Китае называют портативными. 

Передовые разработки китайских инженеров в первую очередь попадают на внутренний рынок. Так, по китайским городам уже курсируют беспилотные автобусы: 12-местную модель используют для перевозки туристов и работников предприятий, а полноценные 12-метровые автобусы курсируют по кольцевым маршрутам крупных городов. 

12-местные автобусы передвигаются исключительно под контролем диспетчера, а вот на городских маршрутах по-прежнему задействован человек. Оператор не управляет автобусом в привычном смысле, он отвечает за спокойствие в салоне и решение экстренных задач.

Также в Китае уже разработаны автобусы на водородном топливе. Но производители признаются, что использование такого транспорта в масштабах городов экономически нецелесообразно. По крайней мере, пока.  

А что у нас?

О поставках в Казахстан беспилотных автобусов речь пока не идёт. Для их работы требуется скоростной, а главное – бесперебойный интернет. Зато электрификация транспорта вполне реальна. Уже сегодня отечественные перевозчики закупают преимущественно электрические автобусы, стоимость которых составляет от 50 до 70 млн тенге в зависимости от комплектации.

Тем временем китайские машиностроители развивают сеть сервисных центров в Казахстане и наращивают темпы производства. Если спрос продолжит расти, завод в Сарани станет одним из крупнейших машиностроительных предприятий в Центральной Азии.