Проведённая Комитетом по защите прав потребителей Миннацэкономики проверка качества бензина на АЗС Астаны показала, что 23% проб техническим стандартам не соответствует. Выявлены несоответствия и по октановому числу, и по показателям содержания в бензине серы и ароматических углеводородов.

В мире принимаются новые экостандарты, но на доходящем до конечного потребителя казахстанском автомобильном топливе всё это слабо отражается. Периодически проводимые надзорными органами рейды показывают, что на АЗС нередки случаи продажи некачественного топлива. Что служит причиной широкого разлива по отечественному топливному рынку контрафактного моря? Экономика: контрафактное топливо существенно дешевле своего высококачественного конкурента.

Плохой низкооктановый бензин можно улучшить с помощью различных добавок (от ацетона и спирта до содержащих различные тяжёлые металлы – железо, свинец, марганец, цинк – присадок). Использование таких "инструментов" вне завода-изготовителя в Казахстане запрещено, но тем не менее выявляются факты применения присадок на нефтебазах и даже продажи такого полуфабриката как прямогонный бензин.

Безусловно, эти нарушения чреваты наказанием, но административные штрафы за продажу некондиционного топлива быстро окупаются. Прибылям тех, кто "разбодяживает" бензин могут, вероятно, позавидовать даже наркоторговцы. Например, добавка на литр низкооктанового бензина всего 0,07 грамма такой присадки как ферроцен повышает октановый показатель топлива на 6 единиц. Мешок (25 кг) китайского ферроцена стоит около 30 долларов. Факт, что такой бензин в разы сокращает срок службы двигателя, "бодяжников" не волнует.

Заправившись некачественным топливом на АЗС, получаем не только потерю мощности и увеличившийся расход топлива, но и прогоревшие прокладки головок блока цилиндров, лопнувшие выхлопные клапаны, забитые и отказавшие элементы системы питания, вышедшие из строя катализаторы и в итоге – дорогущий ремонт. Согласно подсчётам Национальной лиги потребителей, ежегодно в Казахстане из-за плохого топлива выходит из строя около 100 000 автомобилей.

Процветание "бодяжничества" в значительной степени связано с отсутствием в республике единой и чёткой системы контроля над качеством поступающих, хранящихся и реализуемых нефтепродуктов. Если в советское время проверки осуществлялись через государственную систему контроля качества при Госкомнефтепродукте, то сегодня нет не только этого. Законодательство позволяет контролирующим органам проверять розничные АЗС только раз в год или по жалобе потребителей. Таким образом, над основной массой – средними и тем более мелкими АЗС – контроля практически нет. Особенно, если они находятся где-то за городом.

Безусловно, экспертизу может заказать и сам автовладелец, но стоит она дорого. При этом необходимо провести экспертизу топлива и автомашины, установить причинно-следственную связь между качеством топлива и неисправностью автомобиля, что на практике крайне сложно. Главное, единичные проверки помочь бороться с "бодяжничеством" не в состоянии. Тем более что от подачи жалобы до проверки АЗС проходит как минимум три дня. За это время от фальсифицированной партии топлива не останется даже запаха.

Где искать "умельцев", подобных Василию Алибабаевичу из "Джентльменов удачи"? Безусловно, бензин "бодяжат" уже после его выхода за ворота НПЗ. Тем не менее каждая, пойманная на суррогате АЗС, утверждает, что она продаёт именно такой бензин, какой получает с завода, хотя "разбодяжить" топливо можно при транспортировке его с НПЗ, на нефтебазе и на самой АЗС.

Невысокое качество бензина – это и следствие затянувшейся модернизации трёх имеющихся в республике НПЗ. Власти обещали завершить её и обеспечить потребности страны в качественном топливе ещё к 2015 году, но воз и ныне там. И если в России (откуда на наш рынок поставляется до 40% ГСМ) нефтеперерабатываюшие предприятия производят топливо класса "Евро-5" (а некоторые уже и "Евро-6"), то отечественные НПЗ по-прежнему в основном – класса "Евро-2". И это несмотря на то, что с июля 2013 года в страну запрещён ввоз автомашин, рассчитанных на стандарт бензина ниже "Евро-4".

Отметим, что допустимое содержание серы в бензине класса 2 составляет 500 мг/кг, а для класса 5 – не должно превышать 10 мг/кг. Разница в 50 раз! И так по остальным предъявляемым требованиям. Судя по результатам проверок, можно предположить, что при хранении, транспортировке или реализации на АЗС происходит смешение экологически разных классов топлива. Во время лабораторных исследований такой образец определяется как топливо низкого класса, в то время как в сопроводительных документах оно идёт по более высокому классу.

Выход пока только один: по возможности заправляться на АЗС, принадлежащих крупным компаниям, таким как "Газпром нефть", "Гелиос", "ЛУКойл". Здесь налажена неплохая служба внутреннего контроля качества продукции. В частности, система обеспечения сохранности качества нефтепродуктов на АЗС "Газпром нефть" включает сеть передвижных и стационарных лабораторий, плавающий график внеплановых проверок, паспортизацию продукции на всех этапах поставки до потребителя. Но и здесь нет 100% гарантии: судя по отзывам в соцсетях, и на АЗС таких крупных компаний можно иногда нарваться на контрафактное топливо. Безусловно, только ужесточением наказания проблему с таким топливом не решить – требуется комплексный подход с воссозданием единой системы госконтроля на протяжении всей цепочки поставки топлива.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Следите за самыми актуальными новостями в нашем Telegram-канале и на странице в Facebook

Присоединяйтесь к нашему сообществу в Instagram

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter