В советское время в республике были развиты тяжёлое, электротехническое и сельскохозяйственное машиностроение, станко- и приборостроение с мощными предприятиями, производящими широкий перечень продукции. Крупными машиностроительными центрами были Алма-Ата, Павлодар, Петропавловск, Караганда, Усть-Каменогорск, Целиноград, Чимкент.
В конце 1980-х годов в республике действовало почти две тысячи крупных и средних машиностроительных и металлообрабатывающих предприятий. Продукция многих из них поставлялась не только в союзные республики, но и за рубеж. Алма-атинский завод тяжёлого машиностроения – единственное предприятие республики, производившее прокатное и горнорудное оборудование полного цикла (от литья до сборки) – поставлял свою продукцию в 32 страны, в том числе Францию, США, ФРГ, Японию.
Сегодня в республике машиностроительных предприятий осталось не более 300, из которых только около 30 крупных, загруженных максимум на 40-50% и работающих преимущественно в режиме сборочных или ремонтных мастерских.
Сохранившиеся предприятия, подобно АЗТМ и заводу имени Кирова в Алматы, едва сводят концы с концами. Возродить былые объёмы производства предприятиям не удаётся.
Развитие отрасли определяется "сырьевой" направленностью экономики республики. Произошла примитивизация производства, часть цехов бывших машиностроительных гигантов сдаётся в аренду различным ТОО, резко сократилось количество рабочих мест.
Основной продукцией Петропавловского завода тяжёлого машиностроения (ПЗТМ) были сложные системы вооружения: оперативно-тактические комплексы "Точка У" и "Ока", мобильные комплексы с баллистическими ракетами средней дальности (по классификации НАТО SS-20, SS-21, SS-23). Сегодня завод производит оборудование для нефтегазового комплекса, путевой инструмент для ремонта и обслуживания железнодорожных путей.
На нынешнем АО "Семеймаш", где теперь собирают небольшие партии самоходных тягачей, работает не более 200 человек, тогда как в советское время на предприятии было занято около 4,5 тысяч человек.
Исчез такой гигант как Павлодарский тракторный завод, и рынок сельскохозяйственных машин и оборудования Казахстана практически полностью занят импортной продукцией.
Отечественное машиностроение практически утратило собственные внутренние источники развития. Предприятиям отрасли не хватает оборотных средств на обновление основных фондов, внедрение новых управленческих технологий, обучение персонала.
Как и в лёгкой промышленности, непродуманная приватизация, неэффективное управление и отсутствие инвестиций в модернизацию предприятий привели к тому, что если ко времени развала СССР продукция отрасли в структуре ВВП Казахстана составляла почти 20%, то сегодня – 2-3%. При этом в общем количестве машиностроительных предприятий заводы-производители конечных видов машиностроительной продукции составляют только 5,4%. Внутренний спрос на машиностроительную продукцию в Казахстане во многом зависит от импортных поставок, за счёт которых удовлетворяется свыше 90% её общего потребления. Столь значительная зависимость от импорта машиностроительной продукции указывает на крайне низкое развитие отрасли.
Иностранцы, за редким исключением, местное оборудование практически не покупают. В частности, добывающие компании ежегодно ввозят нефтегазового оборудования на 2-3 млрд долларов, а объёмы закупа у местных производителей составляют 150-200 млн долларов.
В Казахстане практически отсутствуют современные базовые производства заготовок и комплектующих (литьё, поковка, штамповка, метизы, металлорежущий инструмент), а также изделий общемашиностроительного применения (редукторы, гидроприводы и гидроавтоматика, электродвигатели и т.д.). Тем не менее чиновники с пафосом рапортуют о появлении новых подотраслей, таких как железнодорожное, авто- и авиастроение, о том, что результатом первой пятилетки ФИИР стало введение в эксплуатацию 770 проектов с созданием 75 тыс. рабочих мест. При этом "скромно умалчивая", что эти новые отрасли и проекты, как правило, - сборочные производства с простейшими технологиями (отвёртка, ключ, гайковёрт и т.д.), на которых не может создаваться высокая добавленная стоимость.
Громкие проекты – "собственный автомобиль", "собственный тепловоз" – на деле оказываются сборочными производствами из импортных комплектующих. Наглядным примерами такого машиностроения служат крупноузловая сборка иномарок на АО "Азия Авто" в Усть-Каменогорске, сборочный завод локомотивов Evolution по технологии компании General Electric в Астане.
По данным АО "Казахстанский институт развития индустрии", объём производства машиностроительной продукции с 2001 по 2012 годы вырос от 66 до 687,2 млрд тенге, в 2013 году он составил 854 млрд тенге, тем самым показывая рост более чем в 12 раз.
Достигнуть таких показателей удалось с помощью… статистики. К машиностроению отнесли ремонт и установку машин и оборудования, что во всем мире считается услугами. И тут возникает вопрос: "Какой же у нас процент реального сектора на самом деле?". Считать-то нужно по уровню добавленной стоимости.
Весьма показательны истории с авиастроением. Попытка начать производство европейских самолётов Fokker на территории Казахстана успехом не увенчалась. Бесславно завершилась и сборка компанией "КазАвиаСпектр" самолётов "Фермер": за два года работы был собран только один самолёт, да и тот не взлетел. Подобные инициативы исчисляются десятками. Очередной бумажной реляцией остается и пресловутая ГП ФИИР.
Анализ причин провалов приводит к выводу, что основная проблема – в дефиците эффективности администрирования со стороны госорганов. Здесь и коррупция, и нежелание реально обсуждать проблемы с бизнесом, и слабое финансирование. Обещанные ежегодно 1,2 трлн тенге из бюджета на индустриализацию превратились в 30-40 млрд тенге по факту. Более того, Нацбанк отстранился от ГП ФИИР, не обеспечив инвестпроекты долгосрочным тенговым финансированием по низким ставкам. Продолжается вливание капитала в добывающую отрасль и промышленность первичной переработки.
Установка "Инновации – в производство" в отношении предприятий машиностроительной (и не только) отрасли не работает: они слишком отстали по инжиниринговым разработкам и по многим позициям оказались неконкурентоспособными. А ведь именно ситуация в машиностроении является зеркалом процессов модернизации и инноваций в экономике. Для машиностроительной отрасли нужен не шаблонный, а индивидуальный подход с продолжительным субсидированием, низкими процентами кредита и длительными сроками их возврата.
Тяжёлая ситуация с техническими кадрами. Власть в основном ориентируется на подготовку за рубежом управленцев производства, политологов, экономистов, но не инженеров и технологов. Собственные технические вузы не имеют современной материальной и учебной базы, необходимой для подготовки квалифицированных специалистов. Когда-то новейшими технологическими разработками промышленность обеспечивала целая система научно-технического инжиниринга – НИИ, научные лаборатории, производственно технические центры. Сейчас ничего этого нет.
Разработка различных госпрограмм напоминает консилиум врачей, которые, не сделав самостоятельно ни одного анализа и даже не выслушав больного, прописывают ему реабилитационные мероприятия. Правда, созданный Евразийский экономический союз даёт надежду на возрождение утраченного и новые возможности для развития отрасли. Вместе с тем, вступление Казахстана в ВТО приведёт к обострению конкуренции на рынке между местными и зарубежными производителями и ещё больше ухудшит положение машиностроительного комплекса страны.
