После публикации колонки Дениса Кривошеева пресс-служба BI Group обратилась в редакцию с просьбой отразить позицию холдинга. С ней вы можете ознакомиться ниже.
На расширенном заседании правительства глава государства Нурсултан Назарбаев, обращаясь к министру по инвестициям и развитию Женису Касымбеку, напомнил о коррупционных скандалах в РГП "Казахавтодор":
"Как у государства деньги появляются, аппетиты возрастают до небес. Для чего министерство? Для того, чтобы контролировать расход государственных денег. Это минус тебе в работе. Надо менять подходы в работе по улучшению качества дорог".
Важно отметить, что Касымбек эти проблемы получил в наследство и достаточно оперативно с ними разобрался, но суть претензий главы государства понятна. За последние 6 лет Казахстан потратил фантастическую сумму на развитие дорожной инфраструктуры. По самым скромным подсчётам, расходы бюджета на эту статью составили 2,3 триллиона тенге.
Часть из этих денег – прямые заимствования из Нацфонда, остальное – заимствования у международных институтов, взятые на длительный срок в твёрдой валюте и под проценты. На что тратились эти деньги? На строительство новых дорог республиканского значения использовали 1,54 триллиона, остальное, это около 760 миллиардов, на реконструкцию и ремонт имеющейся инфраструктуры, включая дороги в Астане и Алматы, и целевые трансферты на развитие областным бюджетам. Фантастическая сумма.
Основные затраты этих лет пришлись на проект "Западная Европа – Западный Китай", призванный согласно концепции укрепить экономические и культурные связи между Европой и Азией. Проект, о котором много говорили и на который очень много заняли. Для сведения: общая протяжённость коридора составляет 8,5 тысячи километров, из которых 2,7 тысячи километров – это казахстанский участок. Предварительная его стоимость была оценена в 825,1 миллиарда тенге, из которых 37% было профинансировано правительством, а остальное – международными организациями, такими как Азиатский банк развития, Европейский банк реконструкции и развития, Исламский банк развития и Международный банк реконструкции и развития. Строительство началось в 2008 году и к текущему моменту уже закончено, дорога функционирует. При этом полный ввод в эксплуатацию коридора возможен не ранее 2030 года. Даже несмотря на заявления официальных лиц, быстрее не получится. Куда так спешили, никто ответить не может, и вполне возможно, что через 10 лет, к моменту, когда проект начнёт работать на полную мощность, казахстанский участок нужно будет строить заново.
Не добавляет уверенности в перспективах длительной эксплуатации казахстанского участка и информация, появившаяся в сентябре 2017 года. Тогда стало известно, что при реализации проекта удалось сэкономить серьёзную часть бюджета и оставшиеся средства пойдут в "Нұрлы жол". Проект реконструкции участка "Курты – Бурылбайтал" входит в коридор "Центр – Юг" и "Узынагаш – Отар".
К строительству новых дорог приковано большое внимание крупного бизнеса, в том числе транснационального. Ремонт и частичная реконструкция дорог в городах и сёлах подразумевают масштабную переброску техники и людских ресурсов через всю страну на каждый новый проект, это существенные затраты как финансовые, так и временные. Поэтому выглядит вполне логичным, что этот сектор отдан на откуп локальным игрокам, тогда как работа с дорогами республиканского значения, прокладка новых участков или полная реконструкция старых обеспечивают консолидацию приложенных усилий, а значит, с первых шагов минимизируют расходы.
В гонке за ежегодным миллиардом долларов участвует множество компаний, большая часть из которых имеет международный статус. Чтобы пройти через тендер, нужно соответствовать не только представлению местных чиновников о том, как должна выглядеть дорожная компания, но и соответствовать квалификационным требованиям банков-доноров, которые занимают большую часть денег на все эти проекты. Азиатский и Исламский банки развития, Международный и Европейский банки реконструкции и развития хотят иметь гарантии, что выигравшая компания выполнит свои обязательства и построенная в кредит инфраструктура будет служить долго. По крайней мере, до полного взаиморасчёта.
Жёсткие требования к участникам тендеров, настроенные на защиту инвестиций, не устраивают многих. Местная элита нервничает, когда мимо неё проходят миллиарды. Нервничают и иностранные компании, желающие получить заказ на строительство от Правительства Казахстана. В ход идут любые уловки. Например, китайские игроки, дающие самые большие скидки, всё чаще и чаще не проходят квалификацию, и это не только в Казахстане. И не только качество работ смущает устроителей конкурсов – тут и политики предостаточно. Китайцы и правда могут строить дёшево, зарабатывая на курсовой разнице, дешевизне используемых механизмов и материалов, которые в огромном количестве производятся в их стране. И построенные ими участки держатся в рамках установленного гарантийного срока, но что с ними происходит после, сложно пересказать. При этом китайские строители без почтения относятся к экологии, что в современных реалиях особо болезненно воспринимается гражданским обществом.
Часто с тендерами пролетают и отечественные компании, которые вроде и международные лицензии получили, и участвуют в тендерах на всех пяти континентах, и даже побеждают, но сильно уступают транснациональным гигантам по возможностям и опыту. Мириться с таким положением дел никто не хочет. Имея финансовые и информационные ресурсы, они создают предпосылки, чтобы закрыть собственный рынок от иностранцев. Например, крупнейшая строительная компания BI Group через своего руководителя, дружественные СМИ и общественные институты лоббируют вопрос о создании искусственных препятствий для компаний нерезидентов.
Как и любая борьба за бюджет, эта история полна нестандартных поворотов, ярких высказываний и изобилует сюжетными линиями. Начинается она 15 ноября 2017 года в Facebook. Там руководитель компании BI Group Айдын Рахимбаев пишет:
"Хочу поделиться выводами относительно сложившейся ситуации на дорожно-строительном рынке Казахстана. В марте и сентябре текущего 2017 года были разыграны тендеры на участки "АКТОБЕ‒МАКАТ" и "КУРТЫ‒БУРЫБАЙТАЛ". К сожалению, ни одна отечественная компания не смогла выдержать конкуренцию с иностранными компаниями, такими как: TODINI (Италия), SINOHYDRO (Китай), TASYAPI (Турция), АNT (Турция), которые просто "демпиганули" и готовы работать за половину стоимости проекта. Если со скидкой 15-20% еще можно позволить себе построить дорогу, выдерживая качество и сроки, то скидка 45-52% от стоимости контракта, которую дают иностранные компании, порождает вопрос: "КАК?" И сам же на него отвечает: "Они получают гораздо более низкие проценты на кредиты (2-3%) в своей стране, чем казахстанцы (примерно 10-15%). Более того, частые девальвации в нашей стране лишь на руку иностранцам, так как они контрактуются в долларах и за счёт этого остаются в плюсе, а отечественные компании такими привилегиями не награждены и имеют право контрактоваться лишь в национальной валюте".
Полемику в социальных сетях подхватывает председатель Сената Парламента РК Касым-Жомарт Токаев, где поддерживает бизнесмена. 17 ноября он пишет в своем Twitter:
"Указанные А. Рахимбаевым препятствия для казахстанских компаний при участии в госзакупках – серьёзная проблема, требующая решения исполнительными органами при участии НПП "Атамекен". Нужно поставить нормативный заслон неоправданному демпингу".
На следующий день Рахимбаев публикует четыре базовых аргумента против демпинга иностранных компаний, предварительно поблагодарив председателя Сената за внимание к проблеме. Он говорит о курсе валют, о том, что экспаты после выигрыша тендера привлекают местных субподрядчиков за гораздо меньшие средства, намекая на эксплуатацию. Кроме того, они пользуются некачественной проектно-сметной документацией и зачастую затягивают сроки исполнения работ. В заключение скатываясь к пафосу, пишет:
"…такие дорожные проекты оплачиваются казахстанскими налогоплательщиками, значит, НАМИ. То есть, когда они берут тендер, мы платим за развитие ЧУЖОГО персонала, делаем им огромную прибыль в виде корпоративных налогов и увеличиваем их опыт работы. Хотя то же самое можно делать, работая с нашими МЕСТНЫМИ компаниями – вкладывать в развитие НАШИХ профессионалов и отечественной дорожной отрасли Казахстана, не оставаясь просто на субподряде у иностранцев".
Этим всё не закончилось. 22 ноября на одном из популярных каналов страны выходит сюжет, в котором парламентарии разносят в пух и прах тендерную практику. Там считают, что зарубежным компаниям в Казахстане создают привилегированные условия. Оказывается, у иностранцев есть доступ к дешёвым кредитам на родине, и это позволяет искусственно снижать цены на услуги и выигрывать конкурсы. В то время как казахстанским бизнесменам банковские займы обходятся дорого. Апофеоз ситуации в том, что депутаты предлагают сделать деньги более доступными, чтобы уравнять шансы наших компаний с зарубежными. Правда, кроме внесения необходимых изменений на законодательном уровне, других методов они не предлагают.
После этой гневной отповеди парламентариев всё ненадолго затихло. В середине декабря Рахимбаев возвращается к теме и пишет гневный пост "Нигерийцы тоже будут строить дороги в Казахстане?", и только после этого становится понятно, ради чего всё затевалось. Вот небольшая выдержка из текста:
"…в конце ноября прошли тендеры проектов "Актобе-Кандыагаш" и "Отар-Узынагаш". На предквалифкацию подали заявки уже 72 компании. Некоторые из них впервые на казахстанском рынке!
85% ‒ иностранные компании, такие как Оман, Китай, Иран, Испания, Италия, Германия, Украина, Турция, Беларусь и даже Нигерия…".
Следом от имени казахстанских подрядчиков отправляется письмо в Правительство РК, где перед ним ребром ставят несколько вопросов, решение которых должно дать преимущество отечественным компаниям. Например, как наработать опыт, являющийся главным требованием для подрядчика? Как конкурировать в собственной стране? Как достучаться до заказчика и получить поддержку, которая предусмотрена даже в правилах МФИ? Его заявления поддержали крупные казахстанские СМИ, даже не удосужившись посмотреть историю вопроса.
Айдын Рахимбаев, являясь председателем совета Ассоциации застройщиков Казахстана, членом правления национальной экономической палаты Казахстана "Союз "Атамекен" и членом совета предпринимателей при Президенте, просто давит на власть, используя все свои возможности. Но тут важно понять, зачем он это делает. Когда человек использует такой арсенал возможностей, даже мысли не возникает, что он по-настоящему заботится о конкурентах в бизнесе.
Для понимания: BI Group, которой руководит Рахимбаев, участвует в тендерах по строительству и реконструкции автодорог через холдинг BI Road Construction. В его состав входят две компании-генераторы, на которых сосредоточены необходимые лицензии, оборудование и персонал, – это ТОО "КАЗАХДОРСТРОЙ" (БИН50640000298) и ТОО "АБК-АВТОДОР НС" (БИН 990140000661). С 2012 года компании произвели налоговые выплаты в сумме почти 17 миллиардов тенге, в том числе и ТОО "КАЗАХДОРСТРОЙ" – 10 миллиардов тенге, и ТОО "АБК-АВТОДОР НС" – 6,9 миллиарда тенге.
Всего с 2009 по 2017 год группой компаний было выиграно у государства тендеров на строительство и реконструкцию автомобильных дорог на сумму 301,6 миллиарда тенге. Только в 2017 году эта сумма составила 90 миллиардов тенге. BI Road Construction работала и за счёт международных институтов, предоставляющих кредиты на строительство инфраструктуры, и за последние восемь лет освоила 211,6 миллиарда тенге, большую часть из которых в 2017 году – 122 миллиарда тенге.
Если учесть, что в 2017 году МИР РК на развитие автомобильных дорог на республиканском уровне было выделено всего 266 миллиардов тенге, а Bi RC выиграла 212 миллиардов тенге, доля компании оценивается в 79,6% от общего объёма выделенного бюджета министерства на развитие автомобильных дорог на республиканском уровне.
Получается, что никто не мешает казахстанским компаниям выигрывать тендеры у себя на родине, а иначе как можно объяснить, что две третьих всех заказов приходятся на один холдинг. По сути, это уже монополист. Но очевидно, что компания и её руководитель нацелены на большее. Имея квалификацию, одну из самых высоких в стране, мощное лобби, силу которого сложно переоценить, и отрезав от рынка транснациональные компании, можно все потоки перенаправить на себя. Даже мысль об этом кажется странной, если вспомнить, что компания активно осваивает международные направления. BI что-то строит на БАМе, в Грузии, собирается в Африку и Аравию.
Так что же на самом деле стоит за медийной активностью предпринимателя, который собрал в прошлом году почти 70% бюджета на строительство дорог целой страны? Можно предположить, что готовится новый грандиозный проект по реконструкции автодорог. Возможно, речь идёт о скандальной трассе Алматы – Астана, которая находится в ужасающем состоянии и бюджет на реконструкцию которой огромен. Возможно, есть еще какие-то проекты, к которым есть интерес у BI Road Construction. Но и это не отвечает на вопрос, зачем Рахимбаеву такие объёмы? К сожалению, вся структура группы абсолютно не прозрачна. Нет никаких данных о финансовом состоянии компании. Есть только слухи, которые ходят по рынку, но этого явно недостаточно.
Позиция BI Group
Из всего объёма дорожного рынка республиканских бюджетных проектов, выделенных МИР РК на компанию BI Road Construction приходится 112,6 млрд тенге. Контракты же были подписаны на 90 млрд тенге. То есть холдинг предоставил государству скидку в размере 22,6 миллиардов тенге.
Доля BI Group от общего объема выделенного бюджета составила около 29%. Остальные 71% бюджетных контрактов распределены между другими строительными компаниями из Казахстана и зарубежных стран, также выигравшими тендерные лоты.
За счёт МФИ компания BI Road Construction работала по проекту "Реконструкция участка автомобильной дороги республиканского значения "Алматы-Кордай-Благовещенка-Мерке-Ташкент-Термез", входящей в состав международного транзитного коридора "Западная Европа – Западный Китай". Это были три лота, один из которых в составе СП с Hyundai. Суммы контрактов:
- км 404-443 (январь 2010 г. - ноябрь 2012 г.) – 16,37 млрд тенге;
- км 358-389 (сентябрь 2010 г.-декабрь 2012 г.) – 9,63 млрд тенге;
- км 383-404 (ноябрь 2011 г.-октябрь 2013 г.) – 8,49 млрд тенге.
Общая стоимость работ уже со скидкой составила – 34,5 млрд, а не 211,6 млрд тенге. При этом BI Group и в этот раз предоставил заказчику discount по всем трем лотам в размере – 7,6 млрд тенге. Начиная с конца 2013го и по 2017й год, контракты с МФИ более не заключались.
В 2017 году холдинг BI Group действительно подавал заявки на участие в нескольких тендерах по реконструкции, строительству и капитальному ремонту автомобильных дорог по линии Всемирного банка и Исламского банка развития.
- Проект "Узынагаш-Отар". Количество разыгранных лотов - №1 (км 63-101), №2 (км 101-143), №3 (км 143-159). BI Road Construction принял участие в каждом из них. Вскрытие тендерных предложений состоялось 29 ноября 2017 года. Однако об итогах конкурса до настоящего момента ничего не известно.
- Проект "Актобе-Кандыагаш". Лоты, выставленные на торги - №1 (км 11-52), №2 (км 52-100), №3 (км 100-160). Вскрытие конверта состоялось 27 ноября 2017 года. Результат еще не известен по той же причине, что и в проекте "Узынагаш-Отар" (см.выше).
- Проект "Курты-Бурылбайтал". Разыграны два лота - №1 (км 2295-2335), №2 (км 2335-2380). Вскрытие тендерных предложений - 19 июля 2017 года. Международные торги выиграла компания OJSC "Akkord Industry Construction" (Азербайджан).
Компания из холдинга BI Group в составе JV Todini-Impregilo-KazakDorStroy действительно выиграла тендер на реконструкцию (строительство) дороги "Алматы-Кокпек-Чунджа-Коктал-Хоргос" от ЕБРР на сумму более 58 млрд тенге. Однако лидером в реализации этого проектфа стала компания JV Todini Costruzioni Generali S.p.A.
Касательно обвинения Д. Кривошеева в адрес Айдына Рахимбаева о привлечении республиканских СМИ к обсуждению темы про демпинг иностранных компаний, стоит подчеркнуть, что они носят безосновательный характер. Ведущие средства массовой информации подхватили новость на фоне участившихся скандалов при строительстве дорог зарубежными специалистами. Напомним, что не так давно одну из иностранных компаний на реконструкции трех участков автодороги "Астана-Павлодар" заменили отечественные подрядные организации. Главными причинами такого решения, как сообщили позже заказчики, послужило сильное отставание от графика и финансовые проблемы наших коллег из-за рубежа. И это не единственный такой пример. Информация эта открытая, чтобы получить более детальный ответ, наверняка, ее можно запросить у заказчиков.
