Загрязнение воздуха в Алматы грозит экологической катастрофой

Официальные источники не подтверждают этих опасений, рисуя в своих отчётах сложную, но всё же не критическую ситуацию. Между тем в городе появился альтернативный центр экологической информации. Пусть он не совершенен, но дает вполне ясную картину происходящего.

По данным Almaty Urban Air степень загрязнённости воздуха микрочастицами в последние дни превышала норму иногда не менее чем в 9 раз. При  том что и сама эта норма достаточно высока – 60 микрограмм на кубический метр. Превышение её может нанести ущерб здоровью человека. С учётом того, что прогноз погоды не сулит нам особых перемен, и в декабре не ожидается ни снега, ни дождя, а температура воздуха останется в пределах плюс десяти, то воздушный бассейн Алматы превратится в источник повышенной опасности.

Средний дневной уровень загрязнения уже сегодня в семь раз превышает норму. Предновогодняя лихорадка автомобилистов усилит загрязнение воздуха, а новогодние салюты своими серными выбросами, словно вишенку на торте, поставят драматическую, а для кого-то возможно и трагическую точку.

Хочется отметить, что приблизительно таковы же показатели качества воздуха в Пекине: там средний количественный замер сопоставим с нашим, а критическая точка уровня содержания микропыли зафиксирована не многим выше, в пределах 600 микрограмм на кубический метр. Но в Пекине живёт и работает более двадцати миллионов человек, в десять раз больше, чем в Алматы, и при этом у двух этих городов несопоставима деловая активность граждан, эффективность и результативность экономики. В то же время основным источником грязи и там, и тут стали автомобили. Это видно по разнице дневного и ночного замера.

Что делать? Алматы пора присвоить статус района экологического бедствия. Ибо только признав проблему общество вынуждено будет её решать. В частности, если хочешь ездить в городе на машине, ты, по крайней мере, должен в нём жить или хотя бы соответствовать неким определённым требованиям. Соответственно, въезд в Алматы необходимо запретить или сделать платным, со стоимостью услуги – не менее чем в 2 МРП.

Таким образом иногородние автомобили или автомобили из области, будут пополнять бюджет, который пойдёт на развитие природоохранной инфраструктуры. Исключение и специальный пропуск могут получить лишь транспортные средства на газе или электрической тяге. Правда, для начала необходимо будет получить сертификат соответствия экологическим нормам, но, думаю, это достаточно просто.

Второе. Хочешь ездить в Алматы на своём транспорте – соответствуй! Для этого необходимо ограничить постановку на учёт транспорта в южной столице: в частности, номера могут получать только новые машины и только ограниченное их количество. Исключение – лишь для электромобилей. При этом необходимо запретить в мегаполисе эксплуатацию авто старше 20 лет, независимо от их технического состояния. Конечно, встаёт вопрос по ретро-машинам, но это элементарная задача. Параллельно нужно ужесточить экологические и технические нормы использования автотранспорта. Ввести автоматизированную систему оценки экологической безопасности. И обязать проходить её владельцев автомашин не менее чем 2 раза в год.

Еще один важный момент: надо отнести к грузовому транспорту автомобили типа "Газель" и запретить им движение по городу с 07.00 до 22.00. Бизнес в состоянии обслуживать свои магазины ночью, как это делается во всём цивилизованном мире, или перейти на более мелкий транспорт. Перевозка крупногабаритных грузов может осуществляться только уполномоченными компаниями и на грузовиках, работающих на газе. Ну и, конечно, категорически запретить частный извоз в любом его виде. Такси должно стать сертифицированным бизнесом, экологически безопасным.   

Понятно, что изменения коснутся интересов многих граждан, но их потребности должны быть решены изменением концепции общественного транспорта. В частности, нужно создать пригородный парк. Отменить маршруты в городе, перейдя к развитию линейного движения, это когда автобус по выделенной полосе идет только по одной улице. Нет никаких планов и давки, есть сеть пересекающихся маршрутов и гибкий график движения, исключающий долгое ожидание пассажирами общественного транспорта.  Всё это приведёт к очень быстрым и заметным изменениям в экологической обстановке.

Есть и концептуальные решения, как то: отказаться от дорожно-патрульной службы. Практика показала, что самые злостные нарушители правил дорожного движения именно полицейские. Плюс к этому они перестали вовсе заниматься проблемами безопасности, колеся по дорогам в поисках жертв.

Следует также создать систему мониторинга и оценки экологической опасности. Это реальная возможность получить объективные замеры показателей качества воздуха и воды. Всё для того, чтобы иметь представление об экологической ситуации в городе, в котором помимо автомобилей проблемой является и частный сектор. Там отапливаются чем попало: низкокачественным углём, мазутом, печным топливом, резиной, пластиком, – не все, конечно, но очень многие. Такие источники опасности необходимо выявить, а потом нейтрализовать, предоставив возможность изменить тип отопления через льготные программы, при этом главное условие – применение новых технологий. Это, кстати, даст качественный толчок развитию города и увеличит объём рабочих мест.

Если не разработать такой жёсткий сценарий и не следить внимательно за его исполнением, то будет так же, как с  Киотским протоколом в Казахстане. Оказывается, мы могли не соблюдать правила прописанные в этом документе и спокойно развиваться, потому как в процедурах были допущены ошибки, и все обязательства получились добровольными функциями. Но несмотря на это, законодательство всё же поменяли, и вместо обещанных миллиардов в государственной казне от продажи излишков квот, прибыль получили несколько вполне конкретных компаний: "Евразийский Торговый брокер", TITECO, "Береке-Эко", Broker International, "КазЭкоГруппа", INVECON.

Перекупая квоты на загрязнение атмосферы у "Казахмыс Энерджи", "Шахтинск теплоэнерго", "Костанайская теплоэнергетическая компания", "Казфосфат", "Корпорация Казахмыс", в среднем по 43,5 тенге, резвые бизнесмены перепродали их по 846 тенге. В некоторых случаях цена на квоты превышала 1600 тенге. В частности, по такой цене купило их АО "Эмбамунайгаз", а АО "Евразийский" купило квоты на открытом рынке по 1400 тенге. Удивительно, что некоторые компании так и не предоставили данных о том, где они взяли товар по такой выгодной цене. В итоге то, что считалось побудительным мотивом для снижения объёмов выбросов, на самом деле только подстегнуло их рост за два года в четыре раза, позволив рынку квот поднять прибыли со 182,2 до 700 миллионов тенге, а в 2015 году и вовсе поставить рекорд, доведя объём рынка до 750 миллионов тенге, осевших в карманах частных компаний.