Каждое утро я иду по своим делам мимо строящегося ботанического сада по ровному тротуару, выложенному хорошей брусчаткой. Вдоль тротуара растут молодые деревья, политые водой, привезённой специальной арендованной техникой. Мимо меня по тоже ровной дороге проносятся автомобили, они останавливаются на светофорах, оснащённых дорогими умными технологиями, путь нам освещают красивые фонари, а мусор из урн в это время вывозят специальные службы тоже арендованной специальной техникой.

Я иду и прикидываю, сколько мы, горожане, заплатили за все это великолепие. Сколько бы это ни стоило, траты, конечно же, оправданы. Это наш общий дом: мы все хотим гордиться своими городами, мы хотим жить рядом с ухоженными парками, скверами, ровными дорогами, удобными скамейками, с горящими в тёмное время суток фонарями и новенькими коммуникациями. Никто же всерьёз не задумывается о том, что он заплатил за парк в другой части города, которым, возможно, ни разу не воспользуется. Зато наличие такого парка и другой городской инфраструктуры – это психологическое пространство, необходимое для комфортной жизни.

Дело в том, что город – это не только место жительства, приложения труда и какого-то запланированного досуга. Такое определение городского пространства создаёт ложное впечатление, будто бы таких примитивных операций, как поставка воды, вывоз мусора и ремонт дорог, достаточно, чтобы жить в городе.

На самом деле человек – существо сложное, способное на кое-что ещё, кроме того, чтобы работать в офисе и выпивать в барах. Поэтому город – это нечто несравнимо большее, чем сумма трёх функций, это целое, которое неизменно больше суммы его частей. И, чтобы составляющие его части, то есть мы, процветали, нужно вкладывать в целое.

Если вдуматься, то затраты на транспорт – неотъемлемая часть этого самого целого, ничем не отличающаяся, по сути, от затрат на содержание скверов, библиотек, остановок, приютов и подъездов, а ввиду всё ускоряющейся и усложняющейся жизни транспорт и вовсе выходит в верхние строчки в списке приоритетов.

Вообще транспорт – один из главных, если не главный вызов современным городам. По тому, как организован транспорт, можно безошибочно судить о степени развития того или иного города. Например, засилье частного транспорта и стоящие в общей пробке автобусы – это проявление города, который выбрал тупиковую ветку развития, проявление иерархии, в которой человек на дне пирамиды.

Бывают города вроде Куритибы, которая каким-то сказочным образом добилась того, что общественный транспорт не только не субсидируется, а вполне себе конкурентная отрасль экономики. А бывают вроде Джакарты, где поражение налицо, и люди побогаче стали осваивать городское воздушное пространство.

Я готова платить 3857 тенге ежемесячно, потому что эффективный чистый общественный транспорт – то же самое, что и другие составляющие города, за которые мы опосредованно платим. Хороший город должен ехать. Стоящий в пробках город с плохим общественным транспортом – это разросшаяся деревня с застойной культурой.

Но, как обычно, не всё так просто, и говорить о подобных концепциях в чистом виде не приходится. Так, если почитать критику в социальных сетях, то становится понятно с первых комментариев, что раздражение критикующих в большинстве случаев вызвано не размером выплаты и обязательностью, а годами непрозрачной работы и тем, что у нас не спросили до того, как взяли эти громадные займы.

В общем-то, в мире, который пришёл в движение пару столетий назад и только и делает с тех пор, что ускоряется, городской транспорт – это натуральное поле битвы за экономические выгоды, за инвестиции и культуру.

Кто же этот транспорт должен обеспечивать? Так сложилось, что государство. Рынок эту проблему решать сам не может или решит, но дорого. Это то, что Милтон Фридман называет деятельностью, осуществляемой государством на основании технической монополии и "внешних эффектов". Впрочем, существует мнение, что эти самые эффекты в современном состоянии мира изменились, и частный бизнес мог бы уже решать эту проблему.

Как бы то ни было, власти Астаны эту проблему для нас решали многие годы, мы ездили в новеньких Iveco, периодически жаловались на отсутствие в автобусах кондиционирования или отопления. Нам даже беспроводной интернет провели! Так что чаще мы радовались. Оказалось, радости мало – мы по уши в долгах уже сейчас, и размер их будет только расти. Мы живём в долг. Наших 90 тенге за билет недостаточно для покрытия расходов. Эта звенящая правда как глоток свежего воздуха – патерналистская забота городской администрации закончилась, наметился диалог.

Но предложение вызвало закономерную и соразмерную реакцию в социальных сетях. Так бывает, когда на самые простые вопросы отвечают: обратитесь в письменном виде, когда вместо внятных расчётов и прогнозов всучивают невразумительную инфографику. Инфографика годится для глянцевых журналов и презентаций перед невзыскательными инвесторами. При серьёзном диалоге эти инструменты вызывают нервный смех.

Никакая форма принуждения здесь, разумеется, не приемлема ни при каких условиях, цель не оправдывает средства, и стремиться нужно именно к диалогу. То, как мы решим этот вопрос, скажет многое о нас самих.

Мы будем ещё долго об этом говорить. Но сейчас нам важно согласиться с тем, что пока мы изливаем гнев в социальных сетях и соревнуемся в неостроумных сравнениях предложенной схемы с процессами в СССР, долг растёт, и погашать его будем мы. Хотим мы этого или нет, других денег у государств не бывает. Нет провозглашаемых "их", есть только "мы".

А инициаторам реформ нужно не останавливаться на полумерах. Раз нас не спрашивали, когда брали кредиты, и теперь пришли к таким радикальным мерам, то пора раскрывать все карты перед теми, кто будет долги выплачивать, и отчитываться за каждый тиын.

Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.

Если вы нашли ошибку в тексте, выделите ее мышью и нажмите Ctrl+Enter