Статистика Covid-19
в Казахстане:
Заразились:
182 530
Выздоровели:
164 319
Умерли:
2 521 (28.01.2021)
Коронавирусная
пневмония:
Заразились:
47 658
Выздоровели:
35 436
Умерли:
564 (28.01.2021)

Почему выделенная полоса на Кабанбая – это благо

Астана хочет уравнять права тех, кто не может позволить себе личный транспорт по разным причинам, с правами тех, кто им пользуется.

Имена Жайме Лернера и Энрике Пеньялоса много значат в среде урбанистов нового толка. Эти люди впервые отчётливо связали равный доступ к качественной городской среде, качественную мобильность с демократией, с конституционным правом каждого из нас на город.

У Пеньялосы есть знаменитое выступление, где он сформулировал простую и блестящую мысль – общественный транспорт, который мчится по своей выделенной отдельной полосе, есть воплощение демократии. Это направление мысли вызвало большой корпус тематических текстов и дало конкретный инструмент городским властям в популяризации всех видов общественного транспорта.

Для меня же эта мысль оставалась теорией долгое время, пока в 2016 году в знаменитом британском издании не опубликовали статью под названием "Небесные пассажиры: как супербогатые побороли транспортный ад Джакарты на вертолёте".

Статья начинается с фотографии молодого человека, высокопоставленного работника большой корпорации в кресле вертолёта, смотрящего сверху вниз на предположительно змейку из машин без начала и конца.

Молодой человек говорит, что путь, который на наземном транспорте отнимает около двух часов, на вертолёте занимает у него несколько минут. Дело в том, что Джакарта часто попадает в лидеры разных рейтингов городов с худшими дорожными заторами. Говорят, водители машин там тратят около десяти лет жизни в пробках. Ну не это ли мобильность мечты!

Что нам говорят такие цифры про производительность труда и компетенцию их городских властей – тема, заслуживающая рассмотрения, но тут важно другое. Мысль Пеньялосы заиграла новыми гранями:

Не остаётся больше сомнений в том, что нормальная мобильность есть демократия, есть отчётливый признак государства всеобщего благосостояния.

Более того, в городах мира, которые уже давно управляются не руками генсеков, а рукой от Адама Смита, а значит, которые планировать в нашем советском понимании, уже невозможно, это едва ли не главная функция городской администрации: создавать условия, а там уже как невидимая рука рынка распорядится.

Астана прямо сейчас переживает массу самых разных мероприятий, и кажется, что она погрузилась в вечный затор. Одним из главных камней преткновения стала выделенная полоса по проспекту Кабанбая. Кое-кто из горожан выступили с манифестом против притеснения автолюбителей.

Не имея на руках результатов анализа, нужных цифр, сложно вступать в защиту решения города. Тем не менее очевидно, что нам надо пересмотреть свои взгляды и смириться с тем, что, если мы хотим жить в динамичном живом растущем городе, нам придётся научиться жить в тесноте и пересмотреть свои транспортные привычки.

Мне бы хотелось жить в городе, где каждый желающий мог бы ездить на личном автомобиле, а с учётом существующей ситуации это большая часть горожан. Мне бы хотелось жить в городе, где мне не нужно было бы планировать день с запасом часа-полтора для каждого места назначения. Но достаточно взять лист бумаги, карандаш и попробовать нарисовать конфигурацию такого города. Что у нас получается?

Получается – разреженная прерия с разбросанными индивидуальными домами и развитой системой суперразвязок и фривеев. Города не получается. Не получается города. Получается село.

Город – это история про повышенную плотность и страшную ограниченность пространства. В отличие от выбранного способа жить и работать вертикально сколько угодно высоко без ограничений на земле все работает иначе: здесь границы осязаемые и жёсткие.

Что остаётся городу? Одно из двух.

Можно расширять дороги. Тут достаточно поверхностного знания и толики любопытства, чтобы понять, что это не помогало ещё ни одному городу на этой зелёной планете. Причин тому множество: это и рост благосостояния населения, рост среднего класса и желание его обзавестись машиной при первой возможности, и меняющиеся паттерны поведения водителей, которые очень скоро забивают новую артерию.

Тут впору привести слова знатока транспорта Михаила Блинкина из одного из его интервью: "Дорогая девочка, уважаемый мужичок, твоё представление о том, что ты купил автомобиль, а все остальное должен сделать градоначальник, не вытекает ни из науки, ни из практики. Это твои фантазии!"

Можно решить, что у нас есть право испытать ошибки других городов на своей, как говорится, шкуре и пройти все этапы становления города, пройти все круги транспортного ада.

А можно пойти другим путём – встать на рельсы, на которые со скрежетом и лязгом болезненно переходят многие города по всему миру, которые когда-то поверили, что идея "по машине каждому" сработает: массивно, агрессивно развивать все виды общественного транспорта, дать горожанам понять, что в хорошем городе личным автотранспортом для рутинных маршрутов вроде отвезти ребёнка в детский сад и поехать на работу не пользуются, им пользуются в выходные для нерутинных поездок.

Вот именно этим сейчас пытается заниматься наш город. Этим самым он демонстрирует своё желание думать категориями, отличными от тех, что привели города вроде Джакарты и Мехико к их нынешней незавидной ситуации, желание быть на шаг впереди и стать городом для людей, а не для машин.

Астана хочет уравнять права тех, кто не может позволить себе личный транспорт по разным причинам, с правами тех, кто им пользуется. Астана хочет быть передовым городом, где условный работник национальной или другой компании может каждый день добираться на левый берег на чистом, быстром, адекватно кондиционируемом и отапливаемом автобусе, где его костюм не помнут.

Разумеется, будет тяжело, будет переходный период, будет больно, но мы можем сегодня как минимум начать думать в этом направлении. Помнить, стоя в пробке и проклиная выделенную рядом полосу для автобуса, что нам никто не мешает пересесть в автобус.