Астана собирается строить новые развязки. 9 штук, если быть точной. Сомнительная идея, конечно. Вот что говорит о таком подходе к развитию города Михаил Блинкин, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики, эксперт в области транспорта: "Развязка на городской улице – самый дорогой способ переместить затор со старого места на новое".
Впрочем, не обладая ни расчётами, ни моделями, ни прогнозами, разумеется, сложно спорить, но можно поговорить о таком направлении градостроительной мысли – в пользу машин в принципе.
Бывают города, которые мыслят себя пышными парками, просторными скверами, проулками, кафе, красивыми витринами и уютными улочками. Городская ткань в них – что ритмичная музыкальная композиция.
Вы их знаете. Мы платим немалые деньги и едем на край света ради вот этой особенной городской среды, чтобы окунуться в неё с головой. В них потребность в сенсорном разнообразии, которую некоторые специалисты, разбирающиеся в психогеографии, приравнивают к потребности в еде и сексе, удовлетворяется сполна. Такие города мы называем сегодня "городами для людей".
А бывают города, которые мыслят себя фривеями, развязками, шести- и более полосными дорогами, светофорами и машинами. Это, что называется, города для машин. Эти вам тоже знакомы. В них поход за пакетом молока, как правило, превращается в поездку на машине и сенсорный ад. Ткань города в них – что отупляющая монотонная музыка без начала и конца с редкими перерывами на резервации в виде парков.
Кто-то мыслит каршерингами, маглевами, скоростными автобусными перевозками и программами типа vision zero, а кто-то – дешёвым автокредитованием, развязками, парковками, бордюрами и расширением дорожного полотна. Чувствуется разница? Это полярные мировоззрения.
Можно с большой долей уверенности утверждать, что практики городов для людей – есть авангард современной градостроительной мысли.
Именно такие практики строят города будущего, в то время как города, что строят развязки и верят, что больше дорожного полотна даст больше мобильности, безнадёжно отстали, они в прямом смысле застряли в прошлом веке. В XX веке мейнстримом мысли было: даёшь больше дорог, больше развязок, больше машин и поменьше пешеходов! Таких городов не счесть во всех уголках мира сегодня.
Если развитым городам при слове "пробки" в голову приходят велошеринг, пешеходизация и развитие общественного транспорта, то городам развивающимся, которые предпочитают наступить на каждую граблю развитых городов, в голову приходят бетономешалки, развязки и бесконечная цепь дорог.
Для того чтобы убедиться в правдивости этой мысли, достаточно посмотреть список городов, которые возглавляют рейтинг городов с худшими дорожными заторами компании TomTom.
В общем, в городе будущего нет места частному автотранспорту, и вот почему.
Обещанная частными авто мобильность обернулась смертями под колёсами – это около 1,3 миллиона человек в среднем каждый год, ядовитыми выбросами и, самое ироничное, – утомительными многочасовыми пробками. Тут важно не обманывать себя: это та цена, которую мы платим за паршивую мобильность, которую имеем. Но мы не должны платить жизнями и временем.
Перекраивание городов под автомобили уродует наши города куда серьёзнее недавней скоропалительной инициативы одного из районных акиматов по спонтанной покраске фасадов старых домов. Причина простая и заключается в разнице между водителем машины и пешеходом. Эти люди хотят разных вещей, они чувствуют себя в пространстве по-разному. Первому не нужны резные детали на фасадах, он не в состоянии оценить нюансы, мелочи, декор. Всё, что ему нужно, – укрупнённые, обобщённые скульптурные формы и вывески в 5 этажей. Бросьте тротуары, уютные закоулки и уличную жизнь, ему нужна только скорость 60 км/ч.
У Яна Гейла есть замечательная работа, суть которой заключается в одной простой, но всё время ускользающей от нашего внимания мысли: пешеход, передвигающийся со скоростью 5 км/ч, вынужден жить в городе, который построен для скорости 60 км/ч.
Так и мы: не устаём упражняться в урбанистических приёмах на набережной и давно отвернулись от простых улиц, а на них меж тем вырастают дома, схваченные, словно опоясывающим лишаём, парковками.
Ну и последнее. Важно понимать, что мы говорим не просто о городской среде ради городской среды – мы ведём речь о двух полярных типах общества, о двух разных направлениях мысли через призму городской среды.
Город для машин – это отчётливый признак атомизации общества, то есть его распада. Это переход к индивидуалистскому обществу, его первая манифестация себя.
На выходе получим общество, неспособное мирно конфликтовать, чувствовать ответственность перед чужими людьми и быть терпимым к различиям. Самая жалкая участь, что можно выдумать для любого общества.
В 1607 году в Париже презентовали новый мост – Пон-Неф, ныне старейший из мостов в этом городе. Помимо очевидной пользы была и совершенно неожиданная: мост стал самым настоящим общественным пространством.
Здесь едва ли не впервые представители знати, простые люди, бездомные, женщины, мужчины, торгаши, воришки, – все-все-все смешались, не боялись друг друга и присматривались. Представляете, что это значит для граждан страны, такой падкой на абсолютизм?
В общем, потом была и Фронда, и Парижская коммуна, было Просвещение и Вольтер, и – вуаля! – мы знаем сегодня эту страну как одну из самых прогрессивных.
Спорно, конечно, есть ли прямая связь между этими событиями, но ясно другое: в изоляции ничего подобного ни у кого не получалось.
