Большинство стран с высоким уровнем развития промышленности и технологий имеют сильный национальный автопром. Наша страна встала на этот путь сравнительно недавно, уже столкнулась с серьёзными экономическими трудностями, но (кажется) сумела пережить это тяжёлое время. Для того чтобы понять, есть ли будущее у автомобильной промышленности Казахстана, informburo.kz при поддержке Allur Auto проанализиpовал развитие отрасли в соседних странах.
У них: как устроен китайский, российский и узбекский автопром?
На каких машинах ездят в разных странах? В США более 30 лет подряд лидерство удерживает нетленный хит – пикап Ford F-Series. Следующие две строчки рейтинга продаж также занимают американские пикапы и только на четвёртом месте их смогли потеснить японские Toyota (правда, значительную часть из них также собирают на заводах США).
Немцы предпочитают компактные и относительно экономичные хэтчбеки от Volkswagen и Opel. Во Франции лидерство уже давно удерживают отечественные марки – Renault и Peugeot. Однако все перечисленные страны относятся к традиционным автомобильным державам с большими традициями развития автопрома. Они не только удовлетворяют потребности собственных рынков, но и активно экспортируют свои автомобильные технологии, стабильно занимая лидирующие строчки в мировых рейтингах. А потому стоит прежде всего обратить внимание на то, как дела обстоят в странах с более молодой историей автомобильной промышленности.
Можем ли мы перенять у них полезный для себя опыт?
Китай
Китайский автопром вырос практически с нуля. Еще в 1985-м в КНР почти не выпускали легковые машины, только грузовой транспорт и военные внедорожники, скопированные с советских моделей ГАЗ и УАЗ. Тогда китайское правительство запустило программу по привлечению на свой рынок мировых производителей, предлагая им создавать совместные предприятия на базе местных заводов. Одной из первых иностранных компаний, наладивших производство в Китае, стал Volkswagen. Вскоре примеру немцев последовали такие гиганты автопрома, как General Motors, Toyota и Nissan. Китай выставил для иностранных компаний на своем рынке жёсткие условия. Для внешнего импорта установили высокие таможенные пошлины, а в совместных с мировыми производителями предприятиях более половины акций должно было принадлежать китайским партнёрам.
Сейчас лидирующее место на этом рынке занимают совместные предприятия, выпускающие популярные зарубежные модели, адаптированные под вкусы местных автолюбителей. Международные компании идут на большие уступки ради работы в Китае, а локализация их производства достигает 90-95%, то есть большую часть комплектующих выпускают на территории КНР. Наряду с ними свою долю рынка отвоёвывают и местные бренды. Такие компании как Changan, Geely, GAC, Dongfeng наращивают объём производства и осваивают выпуск новых моделей. Китайцы активно используют технологии, заимствованные у зарубежных партнёров, а многие их машины полностью копируют популярные мировые марки, вплоть до элементов дизайна.
В Китае активно осваивают новые направления развития автопрома. В 2017 году на улицах страны появилось более 300 тысяч новых электромобилей. За год продажи электрокаров выросли на 48%, и большая часть из них была выпущена под китайскими брендами. Государство активно поддерживает производство электротранспорта, субсидируя производителей и покупателей. Более того, с 2019 года власти Китая вводят квоты, по которым не менее 10% продаваемых местными компаниями автомобилей должны быть электромобилями или гибридами.
Россия
Российский автопром в 2017 году поставил рекорд, впервые заняв 82% от внутреннего рынка РФ. Автопром России представляют 16 крупных предприятий, собирающих легковые машины в разных регионах страны. По итогам прошлого года, они выпустили 1 миллион 119 тысяч автомобилей. Российский автопром сильно просел после экономического кризиса и падения рубля в 2014-2015 годах. Для сравнения, в докризисный 2013-й с конвейеров российских заводов выпустили 1 миллион 924 тысячи автомобилей.
Наметилась тенденция к выходу из кризиса: в 2017-м на российском автомобильном рынке впервые за последние два года наблюдается рост продаж (около 10%, по прогнозам экспертов). Более успешно развивается производство грузового транспорта и коммерческой техники. Падение в 2016 году было не таким сильным, а по итогам этого года наблюдается рост (за полгода продажи выросли на 25,2%).
В начале 2000-х в России были открыты несколько десятков заводов, выпускавших популярные модели таких производителей как Volkswagen, Skoda, Kia, BMW, Ford, Renault, Toyota, Nissan. Приход зарубежных производителей положительно сказался на российском автопроме, и за иномарками подтянулись новые модели российских брендов. Зарубежные инвесторы вроде концерна Renault-Nissan выкупают значительную долю в российских предприятиях. Продукция их совместного производства – Lada Granta, Lada Vesta и Lada 4×4 – входит в топ самых продаваемых машин в России.
Российские заводы осваивают производство электрокаров и автомобилей с двигателем на газе, но пока их выпускают только малым тиражом или в виде несерийных моделей.
Узбекистан
Узбекская автомобильная промышленность появилась в 1993 году, когда было основано совместное узбекско-корейское предприятие UzDaewooAuto и началось строительство первого завода в городе Асак в Ферганской долине. Через три года с конвейера завода сошли корейские автомобили Daewoo Damas, Daewoo Tico и Daewoo Nexia узбекской сборки. В 2001 году к ним добавилась ещё одна популярная модель – Daewoo Matiz. Nexia и Matiz благодаря экономичности и привлекательной цене приобрели популярность на рынке стран СНГ, особенно во вторичном сегменте. Среди таксистов они и вовсе стали культовыми. После банкротства компании Daewoo главным партнёром узбекского автопрома стала General Motors. На узбекских заводах начали сборку моделей Chevrolet Captiva и Malibu. В Самарканде открылись предприятия по сборке грузовиков MAN и Isuzu.
Благодаря большим объёмам производства – от 200 до 250 тысяч автомобилей в год, в Узбекистане появилось много предприятий, выпускающих автокомплектующие, и сегодня уровень локализации популярных моделей достиг 65%. Узбекистан экспортирует автомобили в два десятка стран. В 2015 году была создана узбекская марка автомобилей Ravon. Сейчас под ней выпускаются обновлённые версии автомобилей Nexia (создан на базе Chevrolet Aveo), Matiz, Ravon Gentra (модернизированный под рынок СНГ вариант Chevrolet Lacetti), Ravon R4 (Chevrolet Cobalt). Узбекский автопром в значительной мере зависит от американских партнёров General Motors, так как большинство моделей являются адаптированными версиями разработок Chevrolet.
Читайте также: Узбекские авто казахстанского производства завоевывают рынок
В развитии узбекской автомобильной промышленности есть и свои негативные моменты. В значительной мере они связаны с закрытым рынком Узбекистана и драконовскими пошлинами на ввозимые в страну автомобили. Узбекские производители, фактически став монополистами, начали затягивать поставки новых авто в салоны, что привело к дефициту и росту коррупции. Договоры на покупку автомобилей можно было заключить только несколько раз в год, а уже приобретённую машину приходилось ждать в течение 12 месяцев. Чтобы ускорить этот процесс, сотрудники автосалонов требовали с клиентов выплаты "шапки" – доплаты к стоимости машины в размере от 300 до 1500 долларов. Узбекское правительство активно борется с "шапочной" системой, введя электронные очереди на приобретение автомобилей.
У нас: как развивается автомобильная промышленность Казахстана?
37 тысяч единиц за год. Именно столько легковых автомобилей сошло с конвейера отечественных предприятий в рекордные для отрасли 2013-2014 годы. Автомобилестроение в Казахстане в среднем росло на 70% ежегодно, и казалось, что в скором времени оно станет едва ли не основной отраслью промышленности в несырьевом секторе экономики и будет одним из драйверов развития других производств. Эксперты прогнозировали, что к 2020 году в Казахстане при таких темпах роста будут выпускать более 100 тысяч автомобилей, но этим ожиданиям не суждено было сбыться…
История казахстанского автопрома началась еще в 2003 году с открытия автосборочного завода "Азия Авто" в Усть-Каменогорске. Первыми машинами казахстанской сборки стали модели российского "АвтоВАЗа", в частности популярный в то время внедорожник "Нива". Вскоре в Усть-Каменогорске освоили выпуск и других вазовских автомобилей, а в 2005 году запустили серийную сборку Skoda Octavia. В последующие несколько лет к ним добавили выпуск популярных моделей Chevrolet и KIA. В 2005 году в Кокшетау запустили сборку самосвалов и спецтехники на заводе "КамАЗ-Инжиниринг".
Прорывным годом для отечественного автопрома стал 2011-й. После визита Президента Нурсултана Назарбаева в Южную Корею в Казахстане запустили два новых крупных автомобильных предприятия: костанайский завод "СарыаркаАвтоПром" для сборки внедорожников SsangYong (сейчас там собирают JAC, Peugeot, Ravon и Iveco) и алматинский Hyundai Trans Auto для сборки корейских автобусов и спецтехники. Казахстан пошёл по проторенной дороге Китая, Узбекистана и других стран, не имевших национальных автомобильных брендов и привлекавших зарубежных производителей для развития собственного автопрома.
В 2013-м в Костанае был запущена цех по сварке, покраске и сборке внедорожников SsangYong. На тот момент на предприятии уже выпускали коммерческую технику Iveco. Государство и бизнес вложили большие ресурсы в поддержку зарождающегося автомобилестроения и вскоре вложения дали свои плоды. Продажи и выпуск автомобилей возрастали с каждым годом в 3 раза. Казахстанские заводы наладили сотрудничество с такими компаниями как Hyundai, Toyota, General Motors, Skoda, Peugeot, Daewoo. Автомобильная отрасль стала своеобразной витриной достижений казахстанской индустриализации и одним из главных драйверов развития новых технологий. Всё было радужно до кризиса 2014-2015 годов.
Две волны девальвации и последовавшее за этим снижение покупательной способности населения стали причиной падения продаж новых автомобилей. Смертельным ударом стала продлившаяся в течение полугода курсовая разница между тенге и рублём. В результате аналогичные модели автомобилей в России стоили почти в два раза дешевле, чем в Казахстане. Из соседней страны за этот период было завезено 312 тысяч машин. Такой поток автомобилей отложил спрос на покупку новых авто на 1,5-2 года. В течение двух лет автомобильный рынок в Казахстане ежегодно падал более чем в два раза: в 2015-м – со 150 тысяч до 97 тысяч, а в 2016-м продажи упали до 46 тысяч. Это сразу повлияло на объёмы производства: в первый же год выпуск казахстанских автомобилей упал в три раза (с 37 тысяч в 2014 году до 12,5 тысячи в 2017-м). Одной из причин падения продаж машин казахстанской сборки стал и низкий уровень локализации производства (у некоторых марок менее 20%), в результате чего их рыночная стоимость напрямую зависела от курса доллара.
В конце 2016 года отечественные эксперты осторожно прогнозировали, что рынок, кажется, достиг дна, и в новом году ожидается пусть небольшой, но рост продаж автомобилей. Сейчас видно, что этот прогноз оправдывается.
За 11 месяцев 2017 года (январь-ноябрь) объём реализации автомобилей внутри страны через официальные дилерские центры превысил показатели прошлого года на 6,27% и составил 44 047 единиц, что приближено к прогнозным данным АКАБ (Ассоциации казахстанского автобизнеса) в 50 400 машин за весь 2017 год, а с учётом экспорта продажи на автомобильном рынке сложились на уровне 45 492 единиц. Доля автомобилей казахстанского производства за этот же период составила 35,61% от общего рынка официальных продаж (не включая экспорт). В 2016 году аналогичный показатель был равен 24,43%.
С ростом продаж выросло и производство. В 2017 году было произведено 16,5 тысячи единиц техники (включая грузовой транспорт и автобусы). В денежном отношении объём выпуска составил 132 млрд тенге. По данным Союза казахстанских автопредприятий "КазАвтоПром", производство легковых автомобилей в этом году возросло почти в 4 раза. Эксперты связывают такой рост с постепенным затуханием эффекта от массового ввоза автомобилей из России.
Среди брендов самой продаваемой на казахстанском рынке остаётся японская Toyota. В 2017 году автомобилей этой марки было продано 6 854 единицы. На втором месте – Lada с продажами в 5 695 автомобилей, причём значительная часть из них была собрана на усть-каменогорском заводе. На третье место по продаже неожиданно вырвался узбекский Ravon – 2 846 машин. Отчасти такой успех можно объяснить тем, что одну из самых популярных моделей этого бренда – Ravon Nexia R3 с марта этого года начали производить на костанайском заводе "СарыаркаАвтоПром" совместно с компанией AllurGroup. Определённых успехов на нашем рынке добились и локализованные модели Hyundai (2 291 единица), KIA (1 696 единиц) и JAC (443 единицы).
Положительно на казахстанском автопроме сказались и меры государственной поддержки, особенно в самые тяжёлые годы. Хорошо показала себя программа льготного кредитования. С мая 2015-го по декабрь 2016 года по льготным кредитам было продано 8 487 автомобилей. С января по август 2017 года по кредитам было продано ещё 988 автомобилей, правда, выделенный автопроизводителям лимит в 26 млрд тенге закончился уже в сентябре. Эксперты из АКАБ считают, что такое сдерживание тормозит продажи отечественных авто и с большим лимитом удалось бы добиться значительно лучших результатов.
Очень эффективной мерой стала программа утилизации старых автомобилей с выдачей сертификатов на покупку новых авто отечественного производства. За время работы программы у населения было выкуплено 29 000 старых машин, а общая сумма компенсаций составила 4 млрд тенге. Воспользоваться этими программами сейчас может любой желающий. Государство также и напрямую стимулирует автопроизводителей, вернув для них с сентября этого года налоговые льготы.
Растут и инвестиции в автомобильную промышленность. Только за 9 месяцев этого года в капитал автомобильных предприятий было инвестировано около 3 млрд 397 млн тенге (за весь прошлый год было инвестировано около 2 млрд тенге). Последний раз такой скачок инвестиций был в докризисном 2014 году.
Казахстанские автопредприятия также ежегодно расширяют линейку выпускаемых автомобилей. В 2017 году в Казахстане впервые начали сборку внедорожников Chevrolet Niva, совместно с компанией GM Uzbekistan. Завод "Азия Авто" вернул на казахстанский рынок выпуск обновлённой линейки Škoda Rapid и Škoda Octavia, начал сборку новой модификации седана Сhevrolet Aveo и обновлённых моделей KIA. AllurGroup запустила локализацию на местном рынке популярной модели Ravon Nexia R3. На "СарыаркаАвтоПроме" также наладили выпуск автобусов Ankai на газовом и бензиновом двигателях.
Казахстанские предприятия также не отстают от ближайших соседей в освоении новых и экологичных технологий. Ещё в 2016 году на заводах AllurGroup в Костанае была выпущена пробная партия электромобилей китайского бренда JAC: JAC E-Truck i3, JAC iEV5 и JAC iEV6S. Электрокары успешно прошли дорожные испытания на казахстанских дорогах и были представлены премьер-министру и Президенту. Электромобили также были представлены на выставке ЭКСПО-2017.
Серийное производство электромобилей в нашей стране пока ещё сдерживается отсутствием массового спроса и недостаточным развитием инфраструктуры, однако уже в следующем году на костанайском заводе планируют собрать партию электромобилей JACiEV7 в объёме 500 экземпляров. В то же время уже появились перспективы для экспорта казахстанских электромобилей в другие страны. Электромобили JAC были представлены от нашей страны в рамках казахстанско-узбекского бизнес-форума в Ташкенте. Они вызвали большой интерес у узбекской стороны, которая стремится к переходу на зелёную экономику. Возможно, в будущем эта заинтересованность выльется в реальные контракты.
Несмотря на оптимистичные показатели роста, у казахстанского автопрома всё ещё остаётся одна большая проблема, и имя ей – локализация. Средний уровень локализации производства на казахстанских предприятиях не превышает 30%. Только некоторым моделям казахстанских автомобилей удалось добиться большей отметки за счёт внедрения на производствах мелкоузловой сборки, сварки, окраски и сборки техники, изготовления элементов кузова, установки сидений, монтажа наружных панелей кузова, электрооборудования, пластиковых элементов интерьера.
Единственный завод в Казахстане, выполняющий требования промышленной сборки для легковых автомобилей – "СарыаркаАвтоПром".
На казахстанском рынке работает не так много производителей автокомплектующих, так как они заинтересованы в больших объёмах выпуска автомобилей. На некоторых предприятиях уровень локализации всё еще не превышает 20-32%. Это крупноузловая или, как её ещё называют, "отвёрточная" сборка, когда машину на предприятии собирают из готового конструктора – автокомплектов. Это сильно влияет на рост цен казахстанских автомобилей, так как они зависят от поставки зарубежных запчастей и привязаны к изменениям курса доллара.
К 2018 году все автомобильные предприятия, работающие на нашем рынке, обязаны будут достичь 50% локализации. В этом году вступают в силу договорённости стран ЕАЭС, согласно которым заводам с меньшим уровнем локализации доступ на рынки Евразийского союза будет закрыт. Предприятиям казахстанского автопрома стоит поспешить с наращиванием производства комплектующих. В противном случае они просто могут остаться за бортом этого рынка.
Ключевые игроки на казахстанском рынке
В этом году экспорт казахстанских автомобилей показал небывалый рост. За 11 месяцев текущего года на рынки Китая, России, Таджикистана и Кыргызстана было вывезено 1 445 автомобилей. Экспорт машин казахстанской сборки вырос в 3 раза по сравнению с показателями аналогичного периода прошлого года. Самой популярной экспортной маркой стал внедорожник Lada 4×4, только в этом году 988 этих автомобилей было поставлено на китайский рынок. Успехом также пользуются автобусы Hyundai Trucks и автомобили китайского бренда JAC, собранные в Костанае. Определённая перспектива имеется и в поставке казахстанских электрокаров от того же JAC на рынки ЕАЭС и Узбекистана.
С ростом экспорта казахстанских машин наш рынок стал привлекать всё большее внимание соседних стран-автопроизводителей. У каждой из них в Казахстане есть свои интересы и модель сотрудничества с местными компаниями.
Китай всё ещё отгораживается от всякого импорта высокой стеной из заградительных таможенных пошлин. Так, пошлины на ввоз автомобилей из Казахстана в Китай составляют 66%, то есть при пересечении границы изделия отечественного автопрома дорожают более чем в два раза. Казахстан более лоялен к импорту китайских авто: в нашей стране действуют пошлины на ввоз автомобилей из Поднебесной в размере от 15 до 19% (в зависимости от объёма двигателя). При этом сами китайцы не спешат экспортировать машины на казахстанский рынок. В этом году из КНР не было ввезено ни одного автомобиля (в прошлом году импорт из Китая составил 185 машин).
Вместо этого китайцы выбрали тактику локализации здесь своих брендов. Автомобили JAC производятся на площадке "СарыаркаАвтоПром" с 2015 года. По некоторым моделям было запущено производство полного цикла. Китайские автопроизводители инвестируют в казахстанскую промышленность значительные средства, но их интересы простираются за пределы нашей страны. Китайцы стремятся к выходам на рынки всех государств ЕАЭС, а это удобнее сделать, обойдя таможенные пошлины за счёт локализации производства. Китайские производители ещё с 2007 года пытаются осуществлять экспансию на российский рынок, но пока делают это не слишком успешно. За 9 месяцев 2017 года продажи китайских авто в России упали на 6,3% и составили 21 618 единиц. Возможно, казахстанская производственная площадка поможет им наконец пробить стену недоверия российских потребителей.
У России в этом отношении интересы похожи на китайские, но смотрят северные соседи в противоположную сторону – на Центральную Азию и собственно сам Китай. За 9 месяцев 2017 года экспорт российских автомобилей в нашу страну составил 13 224 единицы. Это 59% от всего объёма ввозимых в Казахстан машин. Российский автопром в настоящее время страдает от недозагруженности собственных производственных мощностей. Российские заводы суммарно способны собирать до 3,2 миллиона автомобилей в год, а фактически в этом году было собрано не более 977 тысяч легковых автомобилей. Учитывая невысокие темпы роста внутреннего рынка, российскому автопрому необходимо наращивать экспорт. При этом россияне, так же, как и Китай, не отказываются и от модели локализации своих авто в нашей стране.
Еще в 2013 году компании "Азия Авто" и "АвтоВАЗ" запустили в Усть-Каменогорске строительство совместного производства полного цикла по выпуску автомобилей Lada. Проектная мощность производственного комплекса – 120 тысяч единиц в год. Партнёры планировали поставлять собранные на нём машины на рынки Сибири, Дальнего Востока и Центральной Азии, однако начавшийся экономический кризис внёс свои коррективы, и дата запуска производства сместилась с 2016-го на 2018 год. Общая стоимость проекта составляет 500 миллионов долларов. Планируется, что половину из них вложит российская сторона, другую половину – наша.
Для Узбекистана казахстанский рынок также остаётся важным направлением экспорта. За этот год узбекский автопром поставил в Казахстан 2 444 авто. Это 10,91% от общего объёма импорта автомобилей в Казахстан и 3-е место после России и Японии. При этом до последнего времени между нашими странами сохранялись неравные условия по взаимной торговле. С начала 2000-х годов продукция узбекских автопроизводителей не облагается в Казахстане таможенными пошлинами и акцизами.
При этом сам Узбекистан не спешил снижать высокий налоговый барьер для казахстанских авто. Казалось, что после прошедшего в сентябре этого года узбекско-казахстанского бизнес-форума в Ташкенте, где переговоры велись на самом высоком уровне, ситуация изменится. Однако в проекте узбекского закона о внешнеэкономической деятельности пункта, предусматривающего снижения акцизов, прописано не было. Это возмутило казахстанских производителей, и они направили открытое письмо министру нацэкономики РК Тимуру Сулейменову. Удивительное совпадение, но всего через несколько дней в уже опубликованном постановлении, подписанном президентом Узбекистана, появилась строчка про то, что акциз на импорт казахстанских автомобилей (кроме предназначенных для медицинских целей) с 1 октября будет снижен до 2%.
Это открывает широкие возможности для экспорта казахстанских машин в соседнюю страну. При этом узбекские производители также проявляют интерес к локализации своей продукции на казахстанском рынке. Примером тому может служить тот же Ravon Nexia R3.
Казахстан остаётся стратегически важным участком для крупнейших автопроизводителей региона – Китая, России и Узбекистана. В этой ситуации отечественная промышленность может извлечь немалую выгоду, локализуя на своих заводах производства всех трёх основных игроков рынка. Таким образом, наша страна получает иностранные инвестиции, технологии и опыт в производстве различных моделей авто. Возможно, Казахстану удастся по примеру Китая применить иностранное влияние как инструмент для становления собственной мощной автомобильной промышленности.
Партнерский материал
