Так, министр по конкуренции и антимонопольному регулированию Евразийской экономической комиссии Нурлан Алдабергенов на международной конференции в Минске убеждал мобильных операторов, что отказ от взимания платы за роуминг в границах ЕАЭС не разорит их, а наоборот, привлечёт новых клиентов.
Те, по-видимому, не слишком доверяют расчётам наднационального органа. По крайней мере, несмотря на все усилия ЕЭК, до сих пор нет какой-либо определённости не то что со сроками отмены роуминга, но даже с установлением верхней планки для международных телефонных тарифов.
То же самое и с железнодорожными билетами. С перевозчиками якобы проводится разъяснительная работа, направленная на снижение цен, но цены по-прежнему космические.
"Сегодня стоимость купейного билета от Москвы до Минска и авиабилета в том же направлении сопоставимы ", – посетовал в Минске Алдабергенов и выразил надежду, что в "ближайшее время ситуация нормализуется с учётом интересов потребителей".
Но булыжники благих намерений чиновников ЕЭК тонут в болоте международных бизнес-интересов.
В связке с швейцарским франком
Взять, к примеру, межгосударственный пассажирский тариф (МГПТ), в котором, по мнению чиновников-интеграторов, сокрыт корень зла для пассажиров, путешествующих железными дорогами между постсоветскими странами. Именно он делает поездки такими дорогими.
В 1995 году Казахстан, Россия, Беларусь, Украина, Молдова, Азербайджан, Армения, Кыргызстан. Туркменистан, Узбекистан, Латвия, Литва и Эстония заключили Соглашение о межгосударственном пассажирском тарифе (МГПТ), в котором определили порядок формирования тарифа на перевозки пассажиров, багажа и почты между железными дорогами указанных стран.
Фишка в том, что все тарифы установлены в швейцарских франках, а эта валюта за последние 20 лет значительно укрепилась. Так, в 1995 году, когда было заключено соглашение, 1 швейцарский франк стоил в среднем 0,8 доллара. Сегодня его курс составляет 1,07 доллара, то есть на 34% больше, и это далеко не высшая точка швейцарской валюты с начала 2015 года. Прибавьте к укреплению франка девальвацию национальных валют – и станет понятно, почему пять лет назад доехать, к примеру, из Минска до Москвы в плацкарте стоило от 23 долларов, а сегодня – от 40 долларов.
Железнодорожные билеты на поезда международного сообщения на постсоветском пространстве в последнее время подорожали до такой степени, что фактически утратили конкурентоспособность с авиаперевозками. Уже нет никакого экономического смысла трястись в пыльном вагоне, потому что на самолёте - и быстрее, и дешевле.
Купе становится роскошью
Например, самые дешёвые плацкартные билеты в поезде "Астана – Москва" на июль стоят 29,5 тысячи тенге. В оба конца, стало быть, 59 тысяч тенге. Поездка в купе обойдется на 40% дороже, 82 тысячи тенге с копейками.
Самолётом "Эйр Астана" же слетать в Москву и обратно в июле можно от 79,4 тысячи тенге. Тоже недёшево, но, согласитесь, дешевле чем в купе, и уж наверняка удобнее.
Примерно такие же цены, несмотря на разницу в расстоянии, сложились на направлении Алматы – Москва. Плацкарт и купе в оба конца стоят, соответственно, 63,3 тысячи и 87,3 тысячи тенге. В то же время национальный авиаперевозчик на июль предлагает тарифы от 78 тысяч тенге.
Аналогичная ситуация и на маршруте Астана – Санкт-Петербург. Поездом поездка обойдется в 62,7 тысячи (плацкарт) или в 87,6 тысячи (купе) тенге, причём дорога займёт почти трое суток. Самолёт, если озаботиться планированием поездки заранее, домчит до Питера за 78-79 тысяч тенге и за 3 часа 40 минут.
Белорусы от несправедливых международных тарифов страдают не меньше казахстанцев. Пожалуй, даже больше, так как до обеих российских столиц из Минска всего ночь пути на поезде, пограничный контроль отсутствует, и можно было бы ездить и ездить в свое удовольствие, кабы не "кусачие" цены. Так, самые дешёвые места (боковые) в плацкартном вагоне поезда "Минск - Москва" в июле начинаются от 610 тысяч белорусских рублей (порядка 40 долларов). В обе стороны выходит не менее 80 долларов, и это после 40-процентной девальвации минувшей зимой.
Съездить из Минска в российскую столицу на поезде "по-богатому", в купе, будет в два раза дороже, в СВ – в четыре с лишним раза дороже, 320 долларов. Если денег на купе не хватает, лучше лететь самолетом: это будет стоить 133 доллара. Это если нет никаких спецпредложений. Довольно часто на московском и петербургском направлениях "Белавиа" объявляет промоакции, во время которых невозвратные авиабилеты стоят наравне с плацкартом.
Этим летом белорусский перевозчик, кстати, активно разрабатывает казахстанское направление: спецпредложения со сниженными тарифами действуют по маршрутам Алматы – Москва, Алматы – Калининград, Алматы – Санкт-Петербург, Алматы – Киев. Все они, конечно, с залётом в Минск.
Такой же несправедливый расклад на казахстанско-белорусском направлении. Место в плацкартном вагоне сообщением Астана – Минск стоит 37,4 тысячи тенге в одну сторону, то есть в обе стороны выходит почти 75 тысяч тенге. Место в купе вообще "золотое": 59,6 тысячи тенге одну сторону, в оба конца – 120 тысяч тенге. Переплата за купе добавит комфорта, но не вернёт потраченного в пути времени – более 3 суток.
Слетать в Минск и обратно самолётом "Белавиа" обойдётся от 395 долларов или порядка 74 тысяч тенге. Недёшево, но на 40% дешевле, чем в купе, и на тысячу тенге дешевле, чем в плацкарте. Дорога в одну сторону займёт около 4 часов. При таких обстоятельствах поезд выберут, наверное, лишь те, кто до смерти боится летать. Ну и те, разумеется, кому нужно сойти на промежуточной станции. Например, в Сызрани или Пензе, куда самолёт не доставит.
Социальные тарифы за счёт "асоциальных"
Абсурд ценовой политики давно уже бросился в глаза интеграторам из ЕЭК, и там, наконец, заговорили о том, что соглашение об МГПТ "противоречит духу подписанных странами Таможенного союза при создании ЕЭП документов, которые базируются на рыночных принципах, согласованной политике и призваны обеспечить свободное передвижение граждан".
В ЕЭК ещё год назад заявляли, что было бы целесообразно рассмотреть со всеми заинтересованными органами власти и железнодорожными администрациями Казахстана, Беларуси и России вопрос об отмене МГПТ при перевозках пассажиров железнодорожным транспортом между государствами – членами ТС и ЕЭП либо о предоставлении льгот и скидок при применении МГПТ, позволяющих снизить стоимость проезда между тремя странами до его стоимости внутри государства. Эти меры, считают в наднациональном органе, поспособствовали бы увеличению объёмов пассажирских перевозок и развитию конкуренции на трансграничном рынке перевозок пассажиров железнодорожным транспортом.
Однако сказать это проще, чем сделать. Разница между внутренними и внешними тарифами слишком велика, и нивелировать её путём удешевления межгосударственных перевозок перевозчики ни одной из сторон не согласятся. Разве что путем повышения тарифов на перевозки во внутреннем сообщении.
А это уже сфера социального значения: во всех трёх странах-основателях ЕАЭС железнодорожные пассажирские перевозки глубоко убыточные и субсидируются из бюджета. Особенно хорошо это заметно на примере Казахстана.
Например, благодаря госдотациям из Уральска до Алматы можно доехать в плацкарте всего за 6,5 тысяч тенге, а ведь это почти 3 тысячи км, 2,5 суток в пути. Для сравнения: расстояние от Уральска до Москвы в два с лишним раза короче, поезд едет сутки, а самый дешёвый билет на него стоит 14 тысяч тенге. Представить, что КТЖ ради интеграционной риторики втрое-вчетверо уменьшит эту цену, можно с трудом. Уж скорее подорожает дорога до Алматы.
Конечно, если будет на то политическая воля столиц ЕАЭС и транспортное сообщение между ними начнет субсидироваться из бюджета, тогда другой разговор, тарифы могут и снизить. Но об этом речь пока не идет. Да и нет на это денег. Значит, железнодорожные перевозчики по-прежнему будут возмещать убытки на внутренних направлениях умопомрачительными тарифами на услуги международных перевозок. И только конкуренция с авиалиниями может умерить их аппетиты.
